越來越“魁梧”的身材，越來越“矯健”的身手，穿梭于大街小巷，眨眼的功夫，唯見背影匯入車流。這樣的場景大家都很熟悉——電動自行車縮小了經濟半徑，方便了社會生活。然而，為了走得更遠、跑得更快，大量超標車也隨之出現，埋下了嚴重的安全隱患。
1月16日，《電動自行車安全技術規范》國家標準報批稿面向社會公示，對速度、重量、防火安全等指標進行了修改并強制執行。那么，此次公示的標準能否消除安全隱患，引領行業的發展？其能否滿足出行的需要，便捷百姓生活？
飛馳的“肉包鐵”
“人們經常會將電動自行車和輕便摩托車混淆，二者的使用范圍和路權規則完全不同。”工信部消費品工業司司長高延敏說，二者主要通過速度、重量、動力性能等指標來界定。前者屬于非機動車，不能在機動車道內行駛，對最高車速和整車重量也有著嚴格限制。后者則屬于機動車，需要駕駛資質、車輛號牌等。
工信部調查顯示，在實際使用中，部分電動自行車最高車速超過了40km/h，重量超過了70kg，超標車比例接近七成。記者在北京、山東、廣東等地調查時發現，大部分電動自行車都增加了車長，去掉了腳蹬子，改裝了動力系統，搖身變成了“小摩托”。
電動自行車越來越大、越來越快，不僅嚴重擠占了車道空間，而且安全隱患重重。“家離公司4公里，就數騎電動自行車最方便。可是每天穿行在大街小巷，總覺得是‘肉包鐵’，心跳都加速了。”家住北京朝陽區的王曉捷說。
據公安交通管理部門統計，近5年來，全國共發生電動自行車肇事道路交通事故5.62萬起，造成8431人死亡，直接財產損失達1.11億元。事故起數、死亡人數年均分別上升了8.6%和13.5%。
“超標車一旦造成交通事故，在司法實踐中往往會被判定為機動車，駕駛人承擔的責任也將更大。”報批稿起草組專家、中國電子技術標準化研究院標準管理與服務中心主任郝文建說，為了保障騎行者的生命財產安全，迫切需要從嚴管理電動自行車。
是姓“機”還是姓“非”
“大量超標電動自行車在街上跑，給道路交通執法帶來了困難。”青島交警李滄大隊李村中隊副中隊長李兆強對此深有感觸。
現行國家標準《電動自行車通用技術條件》于1999年發布實施，制定年代較早，標準內容存在一定的局限性。
從彼時至今的18年來，電動自行車行業年產值已超千億元，規模以上企業超過了400家。日漸龐大的市場和頻發的事故呼喚著新管理標準的出臺。
“最核心的是明確電動自行車用于‘短途代步’，消除了‘非否決項’留下的漏洞。”高延敏說，新標準明確最高車速不超過25km/h且不得改裝，有針對性地增加了防火、阻燃、充電器保護等安全內容，對外形尺寸等關鍵性能進行了嚴格限定。此外，針對電動自行車聲音小沒有預警的問題，要求增加車速提示音。
郝文建說，新標準為生產、銷售、路面管理和法院判決等提供了統一尺度，避免了“購買了卻不能上路”“以為買的是非機動車，出了事故才知道是機動車”等問題。
新標準落地應做好過渡
“如果沒有腳蹬子的電動自行車按照機動車管理，就不能在市區騎了。我們怎么接單？我們整天在外面跑，合標車續航里程夠不夠？”美團騎手曹冬苗對此有不少擔心。用新標準衡量，絕大部分存量車都超標，百姓家里的車還能否上路？企業面臨生產線調整和成本上升，該如何解決此問題？速度慢下來，外賣、快遞等關聯行業是否受影響？標準落地應用也帶來了不少現實問題。
起草組專家表示，并非存量超標車不能用，而是不能被視為電動自行車，以機動車性能享受非機動車的權限。新標準正式實施后，消費者已購買的不符合新標準的電動自行車將由各省份根據實際情況制定辦法，通過自然報廢、以舊換新、折價回購等方式在幾年內逐步化解。
“標準通過后，從發布到正式實施擬留出半年到1年時間，讓企業進行新產品研發、生產線調整和消化庫存。”高延敏說，工信部也將推動企業進行智能化、綠色化升級改造，給先進制造以更多扶持。
“過渡期需要各界的理解和適應，也需要政府、部門做好各方協調，管理要跟上，避免‘簡單粗暴’。”山東大學教授王忠武等專家認為，可通過一定補貼鼓勵消費者換購新車，同時完善電池、充電設施等，建立回收體系，加強執法監管和安全意識教育。（張辛欣 張旭東）
轉自：中國商報
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