近日，中國船舶工業行業協會發布上半年船舶工業經濟運行情況。報告顯示，今年上半年，全國造船完工1853萬載重噸，同比增長6.3%；承接新船訂單1119萬載重噸，同比下降72.6%。6月底，手持船舶訂單1.3807億載重噸，同比下降9.2%，比2014年底下降7.6%。相關專家認為，企業交船難、融資難、盈利難、轉型難等問題依然突出，政府部門應全力支持骨干船廠加快轉型升級步伐，確保船舶工業平穩發展。
轉型升級步伐加快
報告認為，今年上半年，我國船舶工業經濟運行轉型升級步伐加快，國際競爭力顯著提升，呈現出令人印象深刻的五大特點。
——國家密集出臺相關政策，船舶工業迎來新的機遇。上半年，國務院出臺了《中國制造2025》，把海洋工程裝備和高技術船舶作為十大重點發展領域之一，并配套下發了《關于加快培育外貿競爭新優勢的若干意見》和《關于推進國際產能和裝備制造合作的指導意見》等文件，要求強化船舶等裝備制造業和大型成套設備出口的綜合競爭優勢。人民銀行等九部委聯合發布了《關于金融支持船舶工業加快結構調整促進轉型升級的指導意見》，發改委發布了《戰略性新興產業專項債券發行指引》，財政部、工信部、保監會聯合發布《關于開展首臺（套）重大技術裝備保險補償機制試點工作的通知》，工信部發布了《軍民融合深度發展2015專項行動》等文件，這些政策對穩定船舶工業健康發展起到了重要作用，為船舶工業邁“3.0時代”帶來了新的機遇。
——創新能力快速提升，雙高產品批量承接。上半年，我國骨干造船企業積極調整結構、轉變發展方式，繼續以創新為驅動，努力穩定生產確保交船。上半年交付了全球最大8500車位汽車滾裝船、國內首艘3萬立方米液化天然氣（LNG）船、全球第二大7.2萬噸半潛船。與此同時，我國最大箱位18000TEU集裝箱船試航成功，全球最大獨立貨罐型3.7萬噸瀝青船順利下水。批量承接了萬箱集裝箱船、超大型原油船（VLCC）、7800車位汽車滾裝船，液化天然氣（LNG）動力客滾船等高技術、高附加值船舶，新船訂單修載比達到0.369。在海工建造領域交付了世界首臺半潛式圓筒型海洋生活平臺、亞洲首艘LNG動力全回轉工作船、國內首艘深水環保船，全球最大12000噸級起重船總裝調試，全球首制R-550D自升式平臺出塢。
——國際市場競爭激烈，骨干企業逆勢發力。上半年，國際航運市場延續低迷，新船市場大幅下滑，全球新船成交3694萬載重噸，同比下降54.3%，但我國骨干造船企業在逆境中優勢突顯，努力做好船東工作，順利完成交船，大力開發新船型，搶占國際市場訂單，在激烈的市場競爭中占得先機。全國造船完工量前10家企業，占全國比重57.5%，比2014年底提高6.9個百分點；新承接船舶訂單前10家企業，占全國比重75.4%，比2014年底提高近20個百分點。
——先行指標觸底反彈，經濟運行有望企穩。上半年，世界經濟復蘇緩慢，我國經濟實現了緩中趨穩，穩中向好的走勢。6月波羅的海干散貨（BDI）指數上漲35.8%，二季度我國新承接船舶訂單量環比逐月回升，船舶工業利潤總額下滑比年初有所收窄，主要先行指標先后觸底反彈，低位震蕩。隨著老舊船舶拆解政策的延續，內河船舶更新換代需求增多等有利因素的影響，我國船舶工業經濟運行狀況將有望實現企穩回升。
——轉型升級步伐加快，智能制造大力發展。我國船舶工業轉型升級步伐愈發加快，促使船舶建造朝著設計智能化、產品智能化、管理精細化和信息集成化方向發展。另一方面，我國勞動用工成本剛性上升，與日韓相比優勢逐漸消失。在政策指引和市場倒逼的雙重作用下，南通中遠川崎船舶工程有限公司等國內一些骨干船廠在切割、焊接、涂裝等船舶建造環節廣泛使用機器人，大大提高了生產效率、提升了造船精度、降低了生產成本，提高了企業競爭力，智能制造已經成為船舶工業轉型升級的必然道路。
“五難”成“攔路虎”
船舶工業逆勢發展，讓人倍受鼓舞，但仍存在著五大“攔路虎”：接單難、轉型難、融資難、盈利難和交船難。
接單難，國際市場份額首次下降。以承接散貨船為主的我國船舶工業，1—6月新接訂單大幅萎縮。據英國克拉克松公司統計，上半年我國新船承接量僅為756萬載重噸，占世界市場份額20.5%，位居世界第二；按照行業協會統計1119萬噸，約占世界市場份額27.6%，自金融危機以來，國際市場份額首次下降。
轉型難，結構調整轉型升級任重道遠。上半年新船市場較為低迷，在超大型集裝箱船和油船訂單上，韓國船企憑借技術優勢承接大量訂單，在散貨船訂單上，日本船廠借本幣貶值的機遇和我國搶奪訂單，面對日韓企業的強勢競爭，我國船舶工業加快結構調整，轉型升級步伐，提高創造市場、開發市場能力任重道遠。
融資難，依然是行業面臨的最大困難。船舶行業是資金密集型行業，船市需求低迷，新船價格下跌，首期預付款比例下降，給船企帶來巨大融資需求。但今年以來，行業融資難、融資貴的現象依然未能得到較大改善，不少行業骨干船舶企業現金流出現緊張局面，致使不少訂單丟失。
盈利難，影響行業持續健康發展。金融危機以來，航運市場運力過剩進一步加劇，新船價格長期處于低位，但船舶企業勞動力成本剛性上升，人民幣匯率堅挺，配套設備采購成本居高不下；船東推遲接船、修改合同訂單，增加了企業管理成本。
交船難，成為行業當前的突出問題。受國際原油價格暴跌的影響，船東對前幾年訂造節能環保型船舶接船積極性不高，散貨船改油船訂單的現象頻繁發生，修改船舶合同、延遲交船甚至撤單的風險逐漸加大，造成船舶企業生產計劃調整、生產節奏打亂、管理成本提高。
政策扶持力度應加大
報告預測，航運市場運力過剩、供需矛盾沒有得到根本解決，國家應加大政策支持力度，全力保障船舶工業轉型升級。
報告建議，首先應確保專項產業政策延續，避免出現政策真空期。2015年是船舶工業“十二五”規劃的最后一年，也是《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案》的最后一年，建議國家有關部門在新的規劃出臺前，一些行之有效的政策能延續下去，一些尚未落實的政策應加快落實。
其次，金融業需切實加大對骨干企業支持。金融機構應以《關于金融支持船舶工業加快結構調整促進轉型升級的指導意見》為綱領，切實加大對船舶工業的支持力度，實現配套政策的落地生根。對行業內生產經營狀況良好、發展潛力基礎較好的骨干船舶企業要加大融資支持。
同時，擴內需政策需要加強。建議國家有關部門在擴內需方面加大投入力度，鼓勵我國三大油氣公司配合國家“南海開發”、“一帶一路”等戰略的需求，加大我國海洋油氣裝備訂造；繼續加大對海監、漁政等行政執法船船型 船廠 買賣的新增需求，完善救助、打撈船舶的升級換代，提升遠洋漁船的裝備水平；落實《中國制造2025》中提及的深海空間站、大型浮式結構物等開發和工程化要求，促進船舶工業平穩健康發展。
此外，還要嚴防海工在建項目違約風險。據了解，當前我國手持海洋工程裝備訂單違約風險明顯增加，但我國不少船舶企業轉型海工裝備制造時間不長，處理危機能力不足。為此，各海工裝備企業要加大對合同條款的審核、密切監測手持訂單狀況、強化與船東的溝通交流、加強船東履約情況的跟蹤，制定訂單風險預案，降低船東違約對企業造成的損失。（本報記者 甘琛）
轉自：中國水運報
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