今年年初國家發改委剛剛發文對各地的地鐵熱“急剎車”之后，另一種軌道交通的發展熱潮也引發了發改委的擔憂。近兩年，廣州、成都、南京、鄭州等地都推出了大規模的有軌電車建設規劃，據《中國經營報》記者不完全統計，目前全國各地有軌電車規劃總里程已經超過了5000公里，這一數字是當前全國運營地鐵總里程的兩倍多。國家發改委基礎產業司巡視員李國勇近日公開質疑地方有軌電車項目存在一哄而上、盲目建設之嫌，并對各地引用多國有軌電車技術的問題表達了憂慮。
地方動輒成百上千公里的有軌電車規劃為何會出現，是否有建設的必要，在有軌電車產業發展過程中如何走出一條自主創新的道路，都是這場熱潮中需要思考的問題。
地方刮起有軌電車“熱旋風”
說起電車，許多人的印象還停留在拖著兩條長辮子的老式電車或香港的“當當車”。前者一度被淘汰，后者更多的是作為文化符號被保留，運力有限。但近兩年，我國各地迎來了一波現代有軌電車規劃和建設的熱潮。
早在2013年7月份，廣州市市長陳建華透露，廣州目前規劃了有軌電車約1000公里，有軌電車將成為除了地鐵、公交車之外，廣州第三套公共交通系統。據媒體報道，成都市規劃局今年年初也宣布要建設“2環17射”地鐵網和“1環4射9片區”有軌電車線網，將實現地鐵與有軌電車規劃里程達到兩個“1000公里”。上海市交通委巡視員周淮去年年底表示，上海已初步規劃了800公里左右的現代有軌電車線路。去年底通過專家評審的《鄭州市現代有軌電車等新型交通方式線網規劃方案》顯示，鄭州市有軌電車近景規劃至2020年，規劃線路10條，總長約145.5公里；遠期規劃至2030年，規劃線路31條，總長約466.8公里；遠景展望至2050年，規劃線路37條，總長約544.2公里。
據記者不完全統計，目前全國各地有軌電車規劃總里程已經超過了5000公里，這一數字是當前全國運營地鐵總里程的兩倍多。中國軌道交通協會今年4月份發布的數據顯示，全國已有超過100個城市規劃建設有軌電車。截至2014年年底，南京、大連、長春、上海等7個城市運營總里程達到134公里。2015年，青島、淮安、珠海等城市將相繼開通運營有軌電車。到2020年，全國計劃建設的有軌電車線路總里程將達到2000公里。
東南大學交通學院教授過秀成是我國最早研究有軌電車的專家之一，也曾參與南京、蘇州等地的有軌電車項目前期工作。在他看來，地鐵建設有較為嚴格的條件，比如人口規模、城市GDP、用地規模等限制，且投資規模比較大，而有軌電車運能介于地鐵和常規公交之間，造價僅為地鐵的1/5左右，具有快捷、成本低、環保等優勢，且當前我國對有軌電車建設并未設條件。所以不少地方政府把有軌電車作為城市中心交通方式的補充或城市郊區與中心的連接方式，在蘇州新區等一些正在建設中的城市新區，有軌電車將可能成為交通骨干。
據了解，現代有軌電車是運行在專用軌道上，采用平交道口和優先信號的軌道交通系統。與舊式有軌電車相比，現代有軌電車車輛重量輕、速度快。最大的不同是動力來源，以往僅靠觸網供電，現在供電方式實現了多樣化，包括電磁感應式供電、儲能式供電以及其他新能源供電等。
運營線路弊端顯現
地方的建設和規劃熱情引發了國家主管部門的擔憂。李國勇近日表示：“近幾年，有軌電車發展比較快，許多城市都建成了一兩條線，有的城市還規劃了幾百公里甚至上千公里的有軌電車，但是不是應該先做試點，取得經驗之后再做推廣？”
目前，國內沒有有軌電車成網運營的城市，從各地為數不多的在建或運營線路來看，各種弊端已經開始顯現。據媒體報道，廣州有軌電車海珠試驗段存在破壞沿線步行道、占用人行道施工等現象。
過秀成也坦承，南京河西開通的第一條有軌電車項目也面臨了發車間隔長、客流量低、與機動車搶占地面交通空間等問題。此外，由于南京的有軌電車是放在路中間而不是路側，在有軌電車擴容上也存在問題。“路中間只安排了一輛車停放的空間，以后車次越來越多時，可能會需要停放更多車，站點擴容就成了制約問題，導致未來只能是通過發車間隔的調整來增加運能。”
北京交通大學教授趙堅表示，有軌電車畢竟要占用非常緊缺的地面道路資源，規劃不好的話，就是對道路資源的浪費，現在地方急于推動有軌電車項目有拉動經濟增長和盲目跟風之嫌。
據了解，有軌電車屬于軌道交通的一種，自2013年5月，國家發改委將城市軌道交通審批權下放給省級政府后，各地就進入了一個軌道交通批復和建設的高峰期。“所以說不是所有權力下放都一定是好事兒，一些審批權下放后很難控制地方的投資沖動。”趙堅表示。
盡管越來越多的城市加入到規劃和建設有軌電車的大軍中，但過秀成表示，無法預估有軌電車要多少年才能成網、成規模。“城市發展的各個時期對一個交通方式的認識不一樣，有些交通方式熱一陣之后又冷下去了，這都是很正常的。現在大家建設有軌電車的熱情很高漲，但建設后能否保障客流，誰來補貼運營虧損，這些都是要解決的。”
多國技術進入中國市場
除了一哄而上的建設熱情外，李國勇還擔憂：“目前有軌電車還引入了多國技術，會不會造成盲目建設的問題？”
對于技術引進的問題，中國工程院院士王夢恕也深有同感。“世界上現代有軌電車制造廠家主要有龐巴迪、阿爾斯通、西門子、卡福、安薩爾多等公司，由于當前我國有軌電車是各地自主發展，不同的城市引入了不同國家和企業技術，也有兩三個城市引入同一個企業技術的，導致的問題是幾乎每個城市需要向這些國際巨頭支付一筆不菲的專利費和技術費，而事實上他們的技術差別不大。”
記者也發現，珠海現代有軌電車1號線首期工程進口的是意大利安薩爾多公司生產的“喜瑞”列車；南京、蘇州的有軌電車則引用了龐巴迪的技術；而鄭州則計劃與西門子合作建造第一條有軌電車。
王夢恕回憶，當初高鐵招標時，原鐵道部規定外資企業必須與中國南車或中國北車合作，且必須向中國企業轉讓核心技術，這不僅讓我國掌握了最先進的高鐵技術，也造就了中國高鐵“引進、消化、吸收再創新的模式”，而現在有軌電車技術分別掌握在不同的地方和公司手中，各管各的，每個地方都要花錢引入技術，這是嚴重的資源浪費。未來各地有軌電車保養、維修依然要依靠這些外國企業。
過秀成也表示，有軌電車建設包括車輛、控制系統，土木建筑等，市場非常龐大，可能國外企業起步早，在車輛生產、控制系統穩定性、能源供給系統建設方面積累了很多的經驗，我們剛開始做的時候，可以引用他們的技術，但最終還是要走自主創新的道路，否則這么大的市場都給國外企業，本土企業吃不到，這是很不劃算的。
“國外這些軌道交通巨頭公關能力都非常強，不排除他們對各地政府進行了公關的可能。”王夢恕表示，各地政府應該樹立大局意識，統一與國外企業談判，壓低價格，并加快自主化生產步伐，把市場交給國內企業來做。
“現在各地的有軌電車都是地方自主招標，從長遠來看，政府肯定要為有軌電車的技術和要求制定統一的標準，并在政策上給予引導，這是一個產業健康發展所必須的。”過秀成表示。
來源：中國經營報
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