近日，兩則汽車產業的消息引起業內關注：上海大眾規劃年產３０萬輛整車的長沙工廠正式投產，而長安福特則宣布將減產。加之愈演愈烈的汽車企業主動降價行為，在國內車市增速放緩的背景下，這一切都使得關于中國汽車產能是否過剩的爭論再度成為熱門話題。
對此，有專家表示，產能擴張必然導致利用率下降，競爭加劇，汽車產能過剩的風險在進一步加大。也有專家表示，只要因勢利導，就可以規避產能過剩帶來的危機和風險。
減產背后的擴產
近日，福特中國董事長兼首席執行官羅禮祥正式確認，福特采取了減少在華產能的做法，在４月份對２０１５年中國整體車市的產銷規模預期下調了５０萬輛，并對產銷增幅的預期設定為“８％或更低”。
而在福特減產之前，寶馬中國官方就已表示削減在華產能，并減少向經銷商供應車輛。據悉，寶馬４月給經銷商發函，調低了今年二季度的銷量目標，稱經銷商只需完成８５％的批售目標，即可獲得單車數量獎。此舉也令寶馬成為今年首家調整產銷計劃的企業。
據了解，相比寶馬和長安福特主動承認減產，更多汽車企業選擇悄悄減產。全國乘用車市場信息聯席會數據顯示，去年國內銷量冠軍一汽大眾，今年４月的產量同比下降２５％，位居汽車企業減產榜首；剛剛宣布官方降價的上海通用以２３．１％的產量降幅排名減產榜第二；東風日產的產量也出現２０．９％的下滑幅度。
值得玩味的是，在宣布減產的前幾天，福特亞太區域總裁蕭達偉表示，今年第一季度小幅削減在華產能，以此作為競爭對手價格戰和市場走緩的回應。但是，從２０１１年至今，福特在華年產能幾乎增長了４倍，而到２０１５年年底福特在華產能更將提升至１９０萬輛。與此同時，長安福特利用哈飛汽車轎車工廠現有廠房的新建生產線年產能為２０萬輛，也將于２０１６年６月投產。
“今年以來車市疲軟超乎預期，年初廠家制定的產銷計劃現在看來還是過高。”乘聯會秘書長崔東樹表示，今年前５個月汽車零售的數據超乎預期的低迷，是相關汽車企業暫時減產的主要原因之一。
業內認為，部分汽車企業減產只是應對市場增速疲軟的無奈之舉，但中國汽車市場的龐大規模使相關企業對擴張產能充滿了“底氣”，以期切割更大的“蛋糕”。
擴產進行時
在長安福特宣布削減在華產能的一天前，上海大眾規劃年產能３０萬輛的長沙工廠正式投產，從而成為上海大眾繼安亭、寧波、南京等地工廠之后的第８個工廠。該工廠于２０１３年５月開工，項目占地面積１６７萬平方米，一期投資１２０．８億元，工廠擁有完整的沖壓、車身、油漆、總裝四大整車制造車間，以及相關配套的辦公生活樓、技術中心、冷凍站、廢水處理站等先進設施。對此，上海大眾官方表示，長沙工廠的建成，不僅將進一步推動上海大眾汽車的產能升級，也將促進上海大眾在中部地區的布局。
近年來，除上海安亭外，上海大眾先后在南京、儀征、烏魯木齊、寧波等地建立生產基地，布局全國。而按照規劃，上海大眾今年產銷目標鎖為２００萬輛。至２０２０年，上海大眾目標為“１０％的市場占有率”，即２７０萬－３００萬輛。
在今年上海車展期間，不少企業先后披露了各自的２０２０戰略或“十三五”規劃：東風產銷３００萬輛；長安４５０萬輛，其中自主車型２４７萬輛；上汽、廣汽和北汽自主品牌乘用車皆為１００萬輛；吉利沖擊１００萬輛；南北大眾各３００萬輛；廣本和廣豐各１００萬輛；上海通用的市場占有率超過１０％。
與此同時，由于此前規劃及建設，不少汽車企業在今年及明年迎來產能釋放期：上海大眾現有年產能為１７７萬輛，長沙工廠的投產使上海大眾的產能將突破２００萬輛；而廣汽本田第三工廠將于２０１５年建成投產，屆時廣汽本田產能將達到６０萬輛等。
“一般而言，汽車企業會提前３－５年制定產能總體中長期規劃，而３－５年前正值我國汽車產業高速發展之際，這就讓不少企業對市場盲目做出了樂觀預期。而實際上，產能最終是要靠市場來調節的。”在中國汽車流通協會常務理事賈新光看來，產能規劃的制定，在一定程度上限制了企業對市場的應變，導致市場需求一旦發生變化，企業無法及時根據實際情況靈活應對，導致市場還會繼續按照既定規劃釋放產能。
“從目前來看，雖然汽車市場整體回穩的跡象愈發明顯，但產能存在過剩也毫無疑問。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示，“在經過了連續幾年的高增長后，我國汽車產業雖已進入平穩期，但產能增速并未放緩。而在前期產能釋放過快的影響下，市場對產品的消化已不像以往那樣迅速，出現產能過剩是必然的。”
產能過剩如影隨行
今年３月，全球知名會計師事務所普華永道發布的一份汽車行業分析報告顯示，國際金融危機期間，中國市場獲得大量來自全球的代工合同，這在客觀上造成了中國汽車行業的產能過剩，成為威脅行業健康發展的嚴重問題。
該報告預測，２０１１－２０１８年期間，２０１２年中國汽車產能過剩的比重會達到最高點，占２８．５％。此后逐年下降，２０１８年中國汽車產能過剩的比重為１５％。
據了解，伴隨著中國汽車產業的成長，一直存在著是否產能過剩的爭議。２０１０年，相關部門曾發出警告：由于對汽車業的輕率投資，到２０１５年中國的汽車年產能將達到３１００萬輛，而嚴重的產能過剩會導致市場惡性競爭、企業經濟效益下滑、工廠開工不足等一系列問題。
“目前，國內汽車產能利用率應該在７０％－８０％。”中國汽車工業協會副秘書長姚杰認為，產能是否過剩還需要從產能結構來考慮。“至于存不存在產能過剩，利用率是否達到行業運行水平，實際上可能有個結構性特征。如一些老舊車型，一些排放和油耗達不到國家法規要求的產能，將來肯定要退出市場，同時也不斷有新的車型進入。淘汰落后產能，結構升級，也時刻在發生。”
對此，知名汽車評論員張志勇也認為，所謂的“產能過剩”應該分別看待，不能一刀切。“市場的大趨勢是放緩，但在這一大趨勢之下，會有小的變動和趨勢形成。”張志勇表示，并不能因為目前車市整體供過于求就說面臨產能過剩的危險。
在張志勇看來，對于有優勢地位的豪車和合資企業而言，要滿足未來的發展需求就必須接受目前的“相對過剩”，因為要在更為狹小的市場中切更大的“蛋糕”，就必須在產能準備上留出一定的冗余。“由于中國汽車市場的巨大存量，除非是發生大的經濟滑坡，否則豪車及合資企業在中國不會做出產能收縮的決策。”
業內認為，目前合資汽車品牌的產能利用率相對較好，而過剩的關鍵問題來自自主品牌。國際咨詢公司ＩＨ·Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ分析報告顯示，中國汽車行業２０１０年整體產能利用率為９１％，預計到２０１５年將降至６８％，已低于７０％的產能利用率“紅燈值”。其中，外資品牌在華的產能利用率為８５％，自主品牌汽車產能利用率只有６５％。
據了解，對于汽車整車行業而言，產能利用率達到７５％－８０％才能達到盈虧平衡，８５％是大型汽車企業達到盈利的門檻，而諸多自主品牌并沒有達到該門檻。業內認為，自主品牌汽車滯銷產品過多是造成產能閑置的重要原因之一。對此，賈新光表示，自主品牌要回歸原點，從產品、質量、服務出發。“為什么賣不過人家，就是質量不行，哪家自主品牌能轉過來，在產品開發時更加關注質量，哪家就能生存下來。”賈新光認為，自主品牌車企消化產能的最優選擇是提升品牌力和銷量。而提升產能利用率需要相關自主品牌汽車企業結合市場整體銷量預測和自身競爭力份額預測的基礎上合理布局產能，其是重要的一點，競爭加劇時對自己不要太高估。
來源：中國高新技術產業導報
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