我國新能源汽車保有量與產銷目標仍相去甚遠

新能源汽車加速發展不能僅靠政策扶持

　國家關于新能源汽車的鼓勵政策近日再次加碼，5月18日財政部、工信部、國稅總局三部委聯合發布了《關于節約能源使用新能源車船車船稅優惠政策的通知》，明確表示使用新能源車船免征車船稅。近日北京市交管局也發布通知，自6月1日起北京市核發號牌的純電動小客車不受工作日高峰時段區域限行措施限制。

　　作為首次從國家戰略層面描繪制造強國藍圖的《中國制造2025》明確提出的九項戰略任務和重點中，同樣包括節能與新能源汽車的內容，強調要繼續支持電動汽車、燃料電池汽車發展，掌握汽車低碳化、信息化、智能化核心技術，推動自主品牌節能與新能源汽車同國際先進水平接軌。

　　然而，在鼓勵政策頻出的背景下，目前我國新能源汽車保有量與之前規劃的2015年達到累計50萬輛的產銷目標仍相去甚遠。那么，發展新能源汽車的企業究竟真正期待哪些政策落地？

　　扶持來的增量

　　葉青，典型的北京白領。因為長期搖不到機動車牌照，為了響應節能環保的號召，她把目光投向了新能源汽車。在國家給出的新能源汽車推薦目錄中，她當時看中了某品牌的純電動車，但無奈試駕體驗沒有達到她的預期。

　　“車子內飾很粗糙，跟同等價位的燃油汽車簡直沒法比。”葉青在接受中國商報記者采訪時抱怨道，她甚至揣測，“是不是新能源車把主要精力都放在了電池部分，內飾就簡單略過了。”在采訪中，她還苦笑稱，“車很靜，所以路邊行人不宜察覺，得多按喇叭。”

　　但不容忽視的是，當初吸引葉青考慮新能源車的一個很大因素是有補貼。據其介紹，她選擇的車型林林總總的補貼達7萬元，補貼完之后的售價是11萬元。無疑，葉青有可能成為政策扶持下的一個潛在消費者。

　　事實也確實如此，政策在很大程度上催熱了新能源市場。記者查閱中國汽車工業協會工作報告了解到，2014年全國汽車產銷分別為2372萬輛和2349萬輛，同比增長7.3%和6.9%。

　　在報告中，新能源汽車被定性為處于“高速發展態勢”：隨著政府全面出臺支持發展新能源汽車的政策，產品的改進升級和社會對新能源汽車認可度也隨之提升，2014年新能源汽車有了較快的發展，全年新能源汽車銷量為7.5萬輛，同比增長324%，其中純電動汽車銷售4.5萬輛，同比增長208%，插電式電動車銷售3萬輛，同比增長878%。

　　我國已經成為世界第二大新能源汽車市場，超過之前排名第二的日本，即便與排名第一的美國相比，市場規模的差距也在逐步縮小。中國顯然有成為世界第一大新能源汽車市場的機會。

　　的確，這樣的增量是前兩年無法比擬的。中國汽車工業協會數據顯示，2012年我國新能源汽車產銷僅逾萬輛，分別為12552輛和12791輛，2013年該數字也僅為17533輛和17642輛。

　　上海預致汽車咨詢有限公司總經理張豫很清楚這一數字背后的邏輯。在接受記者采訪時，張豫直言，行業內一致認為，自2014年以來國家出臺了很多的鼓勵政策，補貼力度也是前所未有，這才有了突破性的成績。

　　但是政策退坡又緊跟而來。這讓張豫也很疑惑，如果政策關閘，補貼消失，新能源汽車的高幅度增長還能持續嗎？

　　在這一問題上，北汽新能源總經理鄭剛的觀點顯得有些“官方”。鄭剛稱，政策退坡影響既有正面也有負面。“顯然補貼的退坡會導致成本壓力增大，消費者購買的欲望可能會下降。當然，正向的影響也不容忽視，一方面可以刺激整車廠商，盡可能在現有情況下，提高技術水平，降低成本。同時，企業也會尋找更多的非政府補貼方法，取得市場和產品成本的一個均衡，所以不會過于被動。”他稱，三到五年的時間自然會有新的局面誕生。

　　在此方面，葉青的回答或許更能反映新能源汽車這池水的深淺。葉青說，“現在考慮新能源車實屬無奈之舉。如果沒有補貼的話，消費者看不到甜頭，有的只是各種不方便，誰還愿意走出這一步？”

　　她說，選擇新能源汽車，她最大的擔憂就是續航能力以及充電的便捷程度。“在市里代步還行，如果跑長途的話，找充電樁都是個問題。”其實，葉青所說的就是典型的“里程焦慮”。充電樁數目的不足，已經對新能源汽車推廣產生了嚴重的制約。

　　如何打通“最后一公里”

　　中國汽車流通協會會長沈進軍在接受中國商報記者采訪時闡述了充電樁的重要性。他說：“電動車和充電樁是一個緊密相關的東西。有了硬件，沒有續航條件，還是等于零。”

　　據相關數據顯示，截至2014年底，我國新能源汽車保有量已超過12萬輛，而充電樁數量僅有約3萬個，兩者相差甚遠。

　　為推動充電樁等新能源基礎設施建設，2014年11月，國家財政部、科技部、工信部和發改委就聯合發布了《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，表示中央財政擬安排資金對新能源汽車推廣城市或城市群給予充電設施建設獎勵，最高可達1.2億元。

　　但是在張豫看來，這個政策頗有意思，“政策是按照每個城市放了多少輛新能源車來算補貼多少金額，而不是按照建了多少充電樁來計算。”在他看來，該政策猶如一記重拳打在了一堆棉花上，沒有從根本上促進充電樁的建設。

　　計劃通常很美好，但落實卻是另一幅場景。早在去年5月份國家電網公司就宣布向社會資本開放兩個市場，分別為分布式電源并網工程和電動汽車充換電樁設施。具體內容包括：個人若有固定車位、小區物業也同意，可在車位自建充電樁為新能源車充電，并享受5毛錢一度的居民電價。

　　但問題是，在消費者個人滿足條件申請自建充電樁時卻遭到了物業拒絕。“因為現在充電分慢充和快充，快充對電網的沖擊非常大。”沈進軍直言。

　　此外，目前各家電動汽車的充電電流、通信協議、接口標準都不統一，充電樁即使建好也只能給自家品牌的汽車使用，無法做到共享。

　　在通用汽車中國汽車研究院院長杜江凌看來，建基礎設施時怎么能保證讓各式各樣的新能源車都能夠在同一個充電樁上充電還是個問題。“如果加上一個適配器才能夠使不同的車在同一個充電樁上充電，這對于做適配器的公司來說，有可能是個商業機會，但是從社會的投入方面來說并不是一件好事。”他稱，目前廠商都是根據自己的理解在做，沒有統一，這樣到后期會變得非常復雜。

　　另外，東風日產市場營銷總部專職副總部長兼啟辰事業部部長葉磊提供了一組數據，他說，現在北京應該裝有2400個左右的充電樁。通過一臺臺充電樁的親自驗證，發現目前可能只有50%可以匹配。

　　在沈進軍看來，充電樁需要市場化運作，“如果僅靠政策去支撐，那這個市場是不可持續的。”他表示，建設充電樁要擺脫建加油站的思維模式，要建在人能停留下來的地方，電影院、消費區、居民區等。接下來是誰來建的問題。他認為，要有一個好的商業模式，讓充電樁實現造血功能。

　　北京理工大學機械與車輛學院副教授孫立清在接受中國商報記者采訪時亦強調，現在的充電樁費用包含了很多：電線鋪設、電源管理柜、物業補償、對電網影響的消除費、充電樁硬件安裝的費用，還有人工服務費、電費等。

　　在完成技術層面的探討后，充電樁的使用還要有社會功能的調節。他說，“現在停車位需要社會化。比如我住在一個地方，白天去另外一個地方上班，車位就空出來了，這就可以裝上充電樁，讓旁人在這兒充電。國家需要建立一套完整的機制，還要保障讓出停車位的人受益，調動他的積極性。國家可以提供一定的貸款，建好充電樁，與運營的人協調，提供社會化服務。”在他看來，充電樁最終不能淪為一個“吸血鬼”。

　　積極性源于市場

　　在孫立清看來，目前企業對新能源汽車的生產積極性并不高。他說，“政策的預期不明朗，現在的政策就跟趕集似的。這需要研究，要給參與者一個持續的預期。”

　　孫立清認為，大家沒有好好靜下心來把技術做好，有些急功近利。他說：“一個產品要實現的最終目標是要看價格是不是便宜，是不是方便老百姓，能不能做到節能，這一切得有一個評價標準。“新能源汽車最后不能變成利益集團博弈的工具。政策要有連續性、可預期性，這樣才能讓投資者看到未來。”

　　不過，在中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚看來，我國新能源汽車與日本相比，除了技術基礎和經濟實力的差距外，在做法上也有著巨大差距。日本企業真干實干，在產品開發方面不貪多，專注某一方面認真改進，定位準確。政府該干什么企業該干什么，都很明確，完全沒有政府出一個政策，企業就鉆空子，蜂擁而上的現象，而是進行多方面合作。

　　董揚認為，日本各界更多從社會發展、從公益、從技術發展的角度看待新能源汽車的發展，而我國則摻雜了政治方面的考慮，抑或是對技術難度估計不足，過多地考慮了取巧和偷懶。

　　事實上，董揚的觀點在孫立清的回答中也有一定體現。孫立清認為，目前的補貼政策讓企業產生了惰性，把產品價格定得偏高。他不贊成新能源車大幅度推進，尤其作為一個企業要進行頂層設計，這樣才能有未來。

　　同時有專家強調，補貼要么長期的補下去，如果做不到的話就不應該這么補。補貼短期內是扶持了市場，但是從長期上來看則阻礙了市場的進步。

　　那么，新能源汽車究竟期待哪些政策？

　　沈進軍強調，如果新能源汽車一直靠政策去做支撐，那永遠都做不好。“就像一個病人一天到晚老吃藥，一不吃藥立馬就躺下了。”他稱，要用市場的機制去解決這些問題。“我不贊成一天到晚瞄準了政策去造車，而是應該瞄準消費者的需求去造車，要造市場接受的車。老想進入政策籠子里面找點補貼，那不叫造車。”

　　相比較而言，企業則更期待有可持續性的政策出臺。

　　鄭剛稱，各個企業從市場的角度，自然有自己市場化的選擇。但是更重要的是產業研究者和政府，作為一個國家產業政策的制定者和引導者，得考慮未來產業中的分工和競爭利益。

來源：中國商報

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