近期，新能源汽車動力電池成業內關注熱點：科技部今年2月份發布的《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案征求意見稿》，對動力電池在2015年和2020年達到的目標提出了量化指標；市場研究公司CCM發布報告稱，我國新能源汽車動力電池市場正進入黃金期，到2017年，產業規模將爆增400%。
專家表示，作為新能源汽車核心部件之一的動力電池，盡管未來發展趨勢總體向好，但是目前已呈現出結構性的產能過剩，國產低端鋰電池廝殺激烈，而高品質、科技含量高的鋰電池則供不應求。作為新能源汽車核心零部件之一、被譽為新能源汽車“心臟”的動力電池，正成為掣肘新能源汽車產業快速發展的關鍵因素之一，我國新能源汽車“心臟病”難題待解。
前景看好
《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案征求意見稿》指出，我國新能源汽車整車和部分核心零部件關鍵技術尚未完全突破，產品成本和技術性能還不能完全滿足市場需求，社會配套體系不夠完善，產業化和市場化發展依然受到諸多制約。加快新能源汽車持續創新，推進我國汽車產業技術轉型升級，是我國科技發展重大戰略需求。
具體到動力電池領域，《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案征求意見稿》要求，轎車動力電池的單體比能量2015年年底達到200瓦時/公斤，比2010年提高一倍；2020年達到300瓦時/公斤，總體水平保持在國際前三名以內。
“目前，以動力電氣化、結構輕量化、車輛智能化三大科技為核心的新能源汽車技術大變革正在進行中。我國新能源汽車的產業鏈仍存在技術和配套問題，下一步政策扶持重點將向這些方面適當傾斜。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，意見稿對電動汽車的核心技術，如動力電池的單體比能量等所涉及的具體參數提出了明確目標，將為2020年實現新能源汽車保有量達到500萬輛提供有力支撐。
而市場研究公司CCM發布的最新報告認為，隨著電動汽車銷量的大幅增長，我國新能源汽車動力電池市場正開始進入黃金期。根據CCM的研究，2014年，我國共生產電動汽車78499輛，較2013年增長逾250%，而2015年我國的電動汽車銷量渴望加速增長到25萬輛。在這種高速成長的情況下，到2017年，我國新能源汽車動力電池產業規模將爆增400%，達200億安時，超過2013年全世界產能的2倍多。
專家表示，目前動力電池約占純電動汽車成本的近50%，因此新能源汽車銷量的暴增，動力電池產業鏈最為受益。隨著新能源汽車銷量的進一步提高，2016年之前電動汽車動力電池行業或將進入供應緊張的階段，動力電池生產企業將迎來業績持續高增長階段。
短板待補
在肯定中國電動汽車動力電池市場前景廣闊的同時，CCM也認為，目前國內大多數電池制造商的技術水平、制造高性能電動汽車電池的能力亟待提升。
“目前，國內排名前十的整車企業中，僅有小部分選擇國內企業生產的動力電池，大部分是選擇國外企業生產的動力電池。”天津力神電池股份有限公司總裁秦興才表示。
“動力電池是電動汽車的‘心臟’。目前，我國動力電池產業的發展狀況像我國傳統汽車產業一樣，大而不強。”在中國汽車工業咨詢委員會委員陳光祖看來，雖然我國動力電池產量位于韓、日之后，居世界第三，但我國動力電池生產企業多是從通信、家電電池起家，與國際先進水平相比，差距較大。
“目前，我國開發的鎳氫電池、鋰離子燃料電池的關鍵技術指標已能達到國外先進水平，國內鋰電池系統比能量最高可達800-1000瓦時/公斤，循環壽命突破1000次，使用壽命可達到5年左右，成本低于每瓦時3元。”在肯定我國動力電池發展的同時，國聯汽車動力電池研究院院長盧世剛也承認，與國際先進水品相比，我國動力電池產業還缺乏競爭力。
“我國動力電池在產品制造裝備、工藝水平、檢測驗證能力、產品質量和一致性方面與國外先進水平相比較，存在較大差距。”盧世剛表示。
“我國的電池企業技術創新能力不強，國際專利數量明顯低于發達國家的水平；缺乏對新材料和關鍵技術的探索能力，新材料工程研究嚴重不足，工程化開發能力和集中投入機制沒有形成。”盧世剛認為，從企業方面看，企業規模和創新力不足。雖然我國動力電池生產企業數量眾多，但大多數的企業的經濟規模、盈利能力、研發隊伍、研發能力及研發體系與日本、韓國的企業相差甚遠。
“我國還未形成動力電池產業協同創新機制，技術研究主要集中在高校、科研機構，沒有形成科研體系。同時，我國也未形成動力電池產業發展協同機制，在動力電池技術路線和產品、質量體系及電池回收等方面缺乏統一標準。”盧世剛表示。
形成合力
“‘十三五’期間，國家需要盡早明確對動力電池行業發展的補貼機制，鼓勵開放、鼓勵競爭，才能更好地助力我國電動汽車產業的發展。”秦興才表示，要想加快我國動力電池產業的發展及技術進步，相關部門應考慮從政策補貼機制上對動力電池有所惠及，此外，還要制定明確的補貼標準并防止重復建設。
對于如何更好更快地發展動力電池產業，陳光祖表示，應樹立起發展電動汽車動力電池的戰略地位。要真抓實干的把動力電池的發展基礎打好，集中全國精力，實施有效可行的產學研政力量的統一組織，要打破地方保護體制，建立市場經濟機制，要有信心和決心建設世界級動力電池集團化企業和優化的產業鏈，切實做到要以我國企業為主導的動力電池強國。
“按照規劃，2020年我國動力電池的比能量要達到300瓦時/公斤，所以應設立新一代動力電池創新專項，集中研發和投入，突破新一代鋰離子電池和新電池。”針對我國動力電池產業的發展，盧世剛認為，我國應加強動力電池工程能力創新的建設。建設新一代動力電池新材料和關鍵技術的工程化研究能力，銜接基礎研究、工程開發和產品開發；建設動力電池產品設計驗證能力，把對電動汽車技術要求轉化為對動力電池、電池系統的設計要求。同時，加快推進我國動力電池產業協同創新建設。由政府牽頭，行業組織，聯合新能源汽車汽車生產企業與動力電池生產企業，共同制定動力電池技術路線圖，明確階段性目標和任務，指導我國動力電池產業發展。共同制定動力電池通用技術規范，明確電池產品的設計、制造、儲運、回收要求，促進我國動力電池產業快速、健康發展。
對于我國動力電池產業的發展，陳光祖認為，可以實行“雙軌制”產業化路線：一條是現行的鋰動力電池的科技和管理創新，還有不少潛力可以挖掘，要爭取達到國際先進水平，實現以我國動力電池企業為代表的規模化、商業化、盈利化運作。同時，要把隔膜、正極、負極、電解液的核心技術掌握好，實現全產業鏈的水平提升自立，包括鋰礦粉的制造，要減少進口，實現自給自足；另一條是加緊對未來動力電池的研發和制造。現有的各種鋰動力電池的比能量最終都會達到極限，大約是250-300瓦時/公斤，這就需要有新一代的電池來替代。目前，全世界都在努力研發新一代動力電池，其標志為比能量達800瓦時/公斤，可續行1000公里，且成本、壽命、充電時間、重量、體積等，比傳統動力電池有很大提升，是動力電池一次革命性變革。因此，我國應高度重視、加強研發，力爭早日實現產業化。
專家表示，我國鋰電池行業由于起步較晚，某些核心技術仍然與國際先進水平有一定差距，當務之急是要潛心科研，完成技術積累，突破技術瓶頸，積蓄技術能量，以驅動整個產業的騰飛。目前，我國以鋰電池為代表的動力電池產業鏈各方應采取合資合作的方式共同發展，其中最典型的模式為“汽車整車廠商+鋰離子電池廠商”和“汽車零部件廠商+鋰離子電池廠商”，其優勢除了能分散風險外，更重要的是整合產業鏈上下游優勢，降低交易成本，從而形成協同效應。
來源：中國高新技術產業導報
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