極度過剩的運力是航企破產的最主要原因。2010年，大宗散貨海運貿易總量同比增長5.7%，國際干散貨運力實際增長10%；2011年，大宗散貨的海運貿易總量同比增長5.9%，干散貨運力同比增長16.8%，運力增長高出需求增長近11個百分點；2012年全球干散貨運力增速超過需求增速一倍多，供需增長比高達2.4：1；2013和2014年的情況亦不樂觀。
剛剛過去的2月份對許多航運企業來說并不好過。
月初，老牌丹麥船公司Copenship及其子部門CopenshipBulkers申請破產保護；月中，中國第一家在美國OTCBB（場外柜臺交易市場）上市的民營航運企業大連威蘭德航運公司申請破產保護；月底，韓國大波國際航運公司進入破產程序。“這很可能是航運企業接二連三倒閉的開始。”資深航運分析師陳弋對國際商報記者說，“據了解，目前國內多家航運企業已掛出賣船消息，瀕臨破產邊緣，未來隨著干散貨運力的進一步釋放、需求增長低迷，航運企業的破產大潮可能還在后頭。”
航企接連“破產”為哪般？
Copenship、大連威蘭德航運公司、大波國際航運公司三家航企申請破產保護了，然而難以支撐下去的又何止這三家企業。據財新網消息，因資金鏈斷裂，1月底浙江夏之遠船舶經營有限公司的控制人夏漢仁攜家人赴新加坡躲債；曾在國內航運市場頗有影響力的上海鴻盛港泰海運有限公司（另注冊有臺州港泰海運有限公司）的實際控制人丁根友及公司管理層也在2月9日集體失聯。2月28日，記者嘗試瀏覽鴻盛港泰海運的官方網站，發現已經無法打開。
細心琢磨不難發現，面臨危局的航企都具備一定的影響力。“而讓這些企業"浪里翻船"的直接原因是極度過剩的運力遭遇國際干散貨市場低迷的拐點行情。”陳弋說，其中極度過剩的運力是最重要的原因，“其實2008年資本瘋狂涌入航運業已為如今這場愈演愈烈的風暴種下禍根，只是當時渾然不知。”“2008年我國出臺了4萬億元刺激政策。”陳弋說，為了讓資金得到有效利用，銀行將目光鎖定航運業。原因有三：一是當時航運業正處低迷階段，伺機抄底；二是航運業屬于服務業，是未來經濟發展重點；三是4萬億元刺激政策出臺后，勢必會增加各種原材料需求量，進而帶動海運貿易量的增加。于是，放貸款、造船，再放貸款，再造船……一個個資產泡沫吹起了航運業的繁榮假象。數據顯示，2009年我國船廠的新接訂單量達2600萬載重噸，首次超過韓國躍居世界第一。但“一片繁華的背后卻隱藏著對航運業過度投資的事實”。
“隨后幾年，新船訂單完成，新增運力不斷投入。”商務部國際貿易經濟合作研究院國際市場研究部主任趙玉敏說，“但怎奈卻碰上了干散貨海運量不斷萎縮的拐點。此時，泡沫勢必會被戳破，多余的運力讓航運業以及航運企業付出慘重代價。”Copenship、大連威蘭德航運公司、大波國際航運公司成為過度投資后遺癥的首輪犧牲品。
沒有最慘只有更慘
航運業以及航運企業所付出的慘重代價自2010年開始逐漸顯現出來。
2010年，大宗散貨海運貿易總量同比增長5.7%，國際干散貨運力實際增長10%左右；2011年大宗散貨的海運貿易總量同比增長5.9%，干散貨運力同比增長16.8%，運力增長高出需求增長近11個百分點；2012年全球干散貨運力增速超過需求增速一倍多，運力的供需增長比高達2.4：1；2013年、2014年情況亦不樂觀。
在運力嚴重過剩的背景下，小型航運企業虧損，中型航運企業虧損，大型航運企業虧損，上市航運企業虧損，直至例如舟山市等單個省市60%的航運企業虧損，大部分干散貨航運企業“淪陷”。
2月24日、25日、26日、27日，波羅的海干散貨指數（BDI）走出516點、524點、533點、540點的“四連陽”。陳弋預計，隨著春節因素的消失，已經在500點位盤整了一個月的BDI有望反彈，但結合中國經濟下行壓力加大、嚴重影響大宗商品進口需求的實際情況，反彈力度不會太大，3月BDI有望升至600點。如此點位，距離航運企業2000點的盈虧線仍有較大差距。
利空消息不止一個。據航運經紀公司克拉克森預測，今年干散貨市場新造船運力估計增加7%以上，扣除拆解舊船，運力實際約增加5.1%，但全球需求量可能僅增加3.7%，航運市場運力過剩情況將進一步加劇。慘淡的干散貨市場行情已讓包括JohnFredriksen、Scorpio、嘉吉、韓國Dong-ATanker在內的船東將20艘散貨船訂單改成油船，但業內人士認為，此舉難以起到立竿見影的效果。
利好消息同樣存在。2月25日，國務院總理李克強在國務院常務會議上明確指出，應對當前經濟下行壓力，保持經濟運行在合理區間，積極的財政政策必須加力增效。“我的解讀是總理覺得現在經濟太差了，不能任由經濟再差下去，所以需要放水來刺激。”安迅思煤炭行業分析師鄧舜說，另外加快推進重大水利工程建設等一些基礎設施建設的表述，以及發改委明確今年將推進一批重大交通基礎設施項目建設，這些都將對國際干散貨市場產生積極影響，BDI短期會受到一定提振，但能否挽救處于破產邊緣的航企尚不可知。
2月27日，舟山易舸船舶拍賣有限公司刊登拍賣屬于已破產的德勤集團的“德勤8”散貨船公告。而在船舶買賣網站，記者看到不斷增加的船舶售賣消息。“這是航企即將破產的前兆。”陳弋說。
記者手記 冰點能否變商機
航運市場的寒冬雖然讓航企身處“不做等死，做了找死”的絕境中，但每朵烏云都鑲金邊，寒冬之中未必沒有機會。
而今，大宗商品市場進入供大于求的階段，需求方話語權增加將是板上釘釘的事兒。借此良機，應通過切實舉措，讓部分國貨實現國運，扭轉我國海運企業承運我國進出口貨運量的總體份額偏低的局面，逐步提升中國航運企業在全球航運市場中的份額。
去年9月我國發布了《國務院關于促進海運業健康發展的若干意見》，《意見》中提到的“加強海運企業與貨主的緊密合作、優勢互補”開始讓業界憧憬“國貨國運”的未來。隨后記者欣喜地看到，招商輪船已于去年9月與巴西礦業巨頭淡水河谷訂立25年鐵礦石包運合同的框架協議。2015年1月16日，由渤船重工為中委航運公司建造的第4艘32萬載重噸超級油輪JUNIN號正式交付，這標志著中委航運超級油輪船隊正式建成。中委航運是中石油和委內瑞拉國家石油公司于2008年在新加坡注冊成立的合資公司，雙方各持股50%。2012年9月，國家發改委核準中委航運有限公司建造超大型油輪項目。這4艘超級油輪將服務于中委航運上下游一體化合作項目，增強國油國運的力量。
一系列事實表明，目前國內航運企業正在關注體系化發展，以建立長期客戶關系。雖然我們不冀望國貨國運能一步到位，但至少要讓國貨實現部分國運，進而再謀求國貨全部國運。（欒國鍌）
來源：國際商報
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