氫燃料電池汽車亟待碳中和助推發力

　　在新能源汽車多種技術路線圖中，氫燃料電池汽車的發展是滯后的。目前，全球銷售的新能源汽車中，僅1%左右為氫燃料電池汽車。業界預計，隨著各國對碳中和目標的推進，以及多國支持氫能源發展政策的實施，氫燃料電池汽車的發展環境有望得到改善，發展速度將加快。

　　市場依然狹小

　　中國汽車工業協會提供的香橙會研究院報告顯示，2020年，全球共銷售氫燃料電池汽車9006輛，同比下滑9.1%。韓國成為當年全球最大的氫燃料電池汽車銷售市場，銷量達5823輛，同比增長39%，占當年全球銷量的65%。中國的氫燃料電池汽車銷售同比減少57%，但仍以1177輛的銷量位居第二。

　　截至2020年底，全球氫燃料電池汽車保有量突破30000輛，達到32535輛，較上一年度增加38%，氫燃料電池汽車市場主要分布在歐洲、美國、日本、韓國和中國。其中，韓國氫燃料電池汽車保有量從2019年的5083輛躍升至10906輛，位居世界第一，成為全球唯一氫燃料電池汽車保有量超過10000輛的國家。美國和中國的氫燃料電池汽車保有量分列第二和第三位。

　　日韓在氫燃料電池汽車領域暫時領先。豐田Mirai和現代NEXO占據市場絕對主導地位。日本豐田的氫燃料電池汽車研發起步較早；韓國現代NEXO為后起之秀，2018年開始上市銷售，2019年的銷量超過Mirai。

　　現代NEXO的崛起使韓國近年的氫燃料電池汽車銷量大增，NEXO近三年全球銷量復合增長率高達92.61%，2020年全球銷量為6781輛，90%在韓國本土銷售。

　　日本是以往氫燃料電池汽車的主要產銷國。日本氫燃料電池汽車本地市場保有量主要由豐田Mirai和本田Clarity，以及小部分進口車組成，其中豐田Mirai占比達94%。2015年，豐田Mirai一代車型正式量產，2017年銷量達到峰值，2018年至2020年銷量呈現逐年平穩下滑趨勢。其中，海外市場銷量下滑速度超過本土市場。2020年，本田Clarity的本土銷量大幅萎縮，從2019年的110輛直接縮減到8輛。2020年，豐田Mirai的銷量主要分布在日本本土、歐洲和美國。

　　目前，歐美市場的氫燃料電池汽車主要依靠進口。氫云鏈數據庫顯示，截至2020年末，美國市場累計銷售氫燃料電池汽車8931輛。其中，2018年銷售2368輛，達到近年高點；2020年銷售937輛，較2019年下滑55%。截至2020年底，歐洲地區累計銷售氫燃料電池汽車1556輛，其中2020年銷量為667輛。

　　美國加州燃料電池合作伙伴組織（CaFCP）公布的數據顯示，美國的燃料電池汽車市場陷于停滯狀態，自2017年以后，美國燃料電池汽車的銷量再未出現過大幅增長，2019年甚至出現了12%的下滑。

　　瓶頸亟須破解

　　業界普遍看好氫能產業發展前景，但是囿于開發成本高、技術復雜、資金短缺等因素，相關產業的大規模商業化仍有很長的路要走。

　　氫能源制備的技術水平高、制作工藝繁瑣復雜、對材料要求高，所以生產成本非常高昂，加上許多國家尚未出臺補貼措施，導致氫燃料電池汽車價格過高。但是，氫燃料電池汽車的利潤并不高，甚至還有可能虧本。

　　能源署報告顯示，“綠氫”（電解氫）價格為3.5至5歐元/公斤，遠高于通過化石燃料制成的高碳“灰氫”（1.5歐元/公斤）的價格。未來一段時間，“綠氫”市場仍將處于競爭力較弱的階段，需要長期扶持。據保守估算，全球氫能行業實現有效擴張，即到2050年實現氫能供給全球24%的能源需求，則需要約11萬億美元的相關投資。

　　目前，水電解制造氫能的效率非常低，會消耗很多電能。相關研究顯示，水電解出氫能的過程、剩余氫能在注入加氫站的過程中會損失近半電能。

　　《世界報》經濟專欄作家菲利普·埃斯康德表示，目前，氫燃料電池汽車的生產成本遠高于純電動新能源汽車。因此，氫能源技術至少需要10年時間才能成熟起來，這對參與企業來說還是存在風險的。另外，法德等歐盟國家仍未制定統一標準，也將進一步放緩相關項目的推進。

　　《中央日報》認為，氫燃料電池汽車產業發展面臨加氫站不足等諸多制約因素，仍需要大量建設生產、儲存設備等基礎設施。韓國氫及新能源學會名譽會長安國榮表示，政府在大力普及氫燃料電池汽車的同時，還應對其安全性進行普及，從而提升民眾對氫燃料能源的接受程度。

　　業界十分看好氫能源的發展潛力，但無論是大幅度降低成本還是核心技術的突破，都需要更大力度的政策支持及國家間合作。

　　發展有望加速

　　氫燃料電池汽車發展過程中存在的諸多問題，使得這一市場發展緩慢。但是，近年來不少國家的政府及企業開始更為關注氫能利用和氫燃料電池汽車的發展。

　　2月2日，液化空氣集團、英美資源集團、康明斯公司、現代、林德、殼牌和豐田等11家公司宣布組建Hydrogen Forward聯盟，成員企業分布在從源頭到服務的氫能價值鏈環節。該聯盟將在美國進行大量投資，并積極推動特定氫能項目建設，致力于氫能技術解決方案的采用和相關基礎設施建設。

　　但是，目前美國仍然缺乏國家級氫能戰略的統籌部署，美國東西部對氫燃料電池汽車的發展也持不同態度。

　　德國和法國在推進氫燃料電池汽車發展方面則較為積極。德國在歐洲氫燃料電池領域擁有的專利最多。法國擁有160個氫能源項目，波城、歐塞爾等城市已開通氫能源公交線路，巴黎的氫燃料電池出租車今年年底將超過600輛。

　　歐洲的汽車企業也在積極擁抱氫能源，包括雷諾、佛吉亞和米其林在內的整車廠商和零部件供應商，均在布局氫能和燃料電池技術領域。

　　受益于2019年公布的《氫能經濟發展路線圖》，韓國氫燃料電池汽車產業2020年異軍突起。根據規劃，到2025年，韓國將打造氫燃料電池汽車年產量10萬輛的生產體系；到2040年，氫燃料電池汽車累計產量將增至620萬輛，氫燃料電池公交車力爭達到4萬輛，氫燃料電池汽車充電站增至1200個。

　　日本著眼于燃料電池、氫供應鏈和電解技術領域，確定了車載用燃料電池、定置用燃料電池、大規模制氫、水制氫等十個項目作為優先領域，并通過互相合作促進技術研究與開發。日本政府計劃2025年前后，將氫燃料電池汽車與混合動力車的價格差距縮小到70萬日元。日本政府還將東京奧運會作為推動實現氫能社會的重要契機，將氫氣作為火炬臺和火炬燃料，還在奧運村周圍設立加氫站，奧運會期間24小時為相關車輛提供加氫服務。東京奧運會贊助商豐田汽車公司計劃提供約500輛氫燃料電池汽車作為官方用車。

　　在亞洲的企業層面，日韓汽車企業形成競爭態勢。2020年末豐田Mirai二代正式上市，希望借此奪回全球乘用車市場銷量第一的寶座。豐田表示，在優化燃料電池系統性能和氫氣儲存容量的情況下，新一代Mirai續航里程增加30%，達到650公里。韓國現代汽車則表示，計劃在十年內出售多達70萬輛的NEXO車型。

　　在歐洲，寶馬公司正在開發X5的氫燃料版本。寶馬氫燃料電池SUV-iHydrogen NEXT將于2022年進行小規模生產，正式量產時間為2025年，其燃料加注時間和續航里程與傳統燃油車接近。去年，戴姆勒宣布停止研發氫燃料電池版梅賽德斯-奔馳GLC車型，未來將把重點放在與沃爾沃聯合打造的氫燃料電池卡車和廂式貨車上。不過，大眾汽車一直對氫燃料電池汽車持懷疑態度，并且不打算進入氫燃料電池汽車細分市場。2020年，英國的捷豹路虎公布了宙斯計劃，開發以燃料電池為動力的大型車輛，并將首先推出可駕駛的氫燃料電池概念車。

　　能源與資源研究所（TERI）的報告顯示，到2030年，綠氫的成本將降低50%以上，氫燃料電池汽車發展將迎來利好。此外，加氫站的建設也在推進中。據報道，2020年，全球新增加氫站107座，創下歷史最高紀錄。其中，歐洲29座，亞洲72座，北美洲6座。2021年，全球加氫站增加了7座，另外還有225座加氫站正在計劃投建。（記者 周武英 綜合報道）

　　轉自：經濟參考報

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