全球航空業復蘇不會一蹴而就

　　眼下，由于新冠肺炎疫情嚴重沖擊了全球旅游和航空業，一向忙碌的全球各地的機場變得異常冷清，但西班牙的特魯埃爾機場卻業務繁忙，甚至比疫情之前還要熱鬧。

　　特魯埃爾機場被稱為全球三大“飛機墳場”之一。這里氣候干燥，全年日照天數超過250天，且附近沒有其他大型航空樞紐設施。對于歐洲的航空公司來說，特魯埃爾機場是歐洲大陸最適合飛機封存和回收的地方。

　　作為歐洲最大的飛機存放和維護中心，特魯埃爾機場目前停放著125架飛機。但在疫情之前，這里存放的飛機只有不到80架。恐怕誰都沒有想到，給航空業帶來滅頂之災的疫情，卻給特魯埃爾機場帶來了“紅火”的生意。

　　航空公司日子越來越難

　　全球航空業的情況越來越糟了。

　　目前，歐洲和美國的航空旅行需求已下降了90%以上，成千上萬名從業員工遭到解聘。就連此前一直看好航空業的股神巴菲特，也在最近拋售了其持有的美國航空公司所有股份。

　　截至5月，全球航空業至少已有10家航空公司破產或申請破產保護——維珍澳洲航空（VirginAustralia）、哥倫比亞航空（AviancaHoldings）、英國廉價航空弗萊比（Flybe）、美國指南針航空（CompassAirlines）、美國跨州航空（TransStatesAirlines）、美國邁阿密國際航空（MiamiAirINTERNATIONA）、漢莎旗下的德國之翼航空（German－wings）、挪威航空（NorwegianAirShuttle）四家子公司、德國LGW航空以及毛里求斯航空（AirMauri－tius）。

　　4月，國際航空運輸協會（IA－TA）預測，今年與疫情相關的出行中斷將導致航空業的全球收入減少3140億美元（約合2.2萬億元人民幣），較去年降低55%。

　　而路透社公布的數據顯示，截至2019年年底，漢莎航空旗下共有客機763架，受疫情影響，公司大約有700架已停飛。公司董事會評估認為，2021年和2022年仍分別會有300架和200架飛機處于停飛狀態。

　　漢莎航空公司首席執行官5月初透露，公司的客流量在65天內回到了65年前的水平，目前公司幾乎沒有任何收益，但每小時仍需負擔各項開支高達100萬歐元，他們的現金儲備只能維持半年左右。目前，漢莎航空正在與德國政府就90億歐元救助計劃進行磋商，如果得不到救助，漢莎航空可能會考慮啟動破產保護程序。

　　和漢莎同為歐洲航空巨頭的法荷航空集團表示，目前每天損失約2500萬歐元，公司的現金流將于6月份耗盡。

　　負債最多的美國航空目前的目標是在下個月底之前將自己的損失降至每天5000萬美元。

　　連續第47年盈利的美國西南航空預計，公司到6月份將平均每天虧損3000萬至3500萬美元。西南航空首席執行官加里·凱利最近表示，如果7月份之前業務還不能出現戲劇性的反彈，那么該航空公司可能會“壓縮規模”。

　　為了止血，各個航空公司想盡一切辦法大幅削減每一項開支，它們關閉機場休息室，凍結了用于招聘的費用，暫停了支付員工的獎金，大幅削減了廣告和技術預算，并推遲了機艙翻新工作。

　　與上述措施相比，裁員是航空公司更直接的削減開支的策略：5月18日，彭博社的報道稱，阿聯酋航空集團正在考慮裁員約30000人，占其截至3月底時10.5萬名員工總數的約30%；同一天，歐洲最大的廉價航空公司、總部位于愛爾蘭的瑞安航空宣布，正在與其員工和工會就減薪、無薪休假和多達3000人的裁員計劃進行談判；5月15日，加拿大航空公司表示，由于公司業務遭新冠肺炎疫情重創，將裁員至少2萬人；4月28日，北歐航空公司宣布，由于新冠肺炎疫情導致航空出行需求下降，可能將裁員接近5000人；同一天，英國航空公司的母公司國際航空集團表示，英航計劃裁員1.2萬人，占其員工總數的1/4左右。

　　這些例子，還僅僅是全球航空業裁員大潮中的縮影。

　　飛機制造業面臨危機

　　與各航空公司悲慘的處境相比，飛機制造業的日子并沒有好到哪里去，兩大巨頭波音和空客似乎也都面臨生存危機。

　　進入5月后，歐洲大型航空公司相繼宣布提前退役A380的計劃。5月20日，法航宣布將退役旗下全部共9架該型號的客機，這比原計劃整整提前了兩年；同一天，德國漢莎航空也宣布，在現有的14架空客A380中，7架將提前退役。

　　美國航空公司提前數年讓其全部34架波音757和9架空客A330-300飛機退役，西南航空則將陷入困境的波音737MAX的訂單削減了一半以上。美國達美航空公司表示，將在今年年底前永久停飛波音777機群，轉而使用空客公司更“節省燃料和成本”的A330和A350-900機型。

　　新加坡航空是僅次于阿聯酋航空的空客A380全球第二大客戶。疫情發生后，公司旗下的19架A380全部停飛。

　　在A380問世前將近40年的時間里，全球最大客機的頭銜一直屬于波音747系列。1969年以來，波音公司共生產了超過1500架該系列飛機。目前，在疫情的影響下，屬于波音747時代的大幕正在加速落下。

　　今年3月29日，一架澳航的波音747客機從智利首都圣地亞哥飛抵澳大利亞悉尼。此后，澳航旗下所有同款客機均被要求停飛。

　　同一天，荷蘭皇家航空的一架波音747從墨西哥城飛抵荷蘭阿姆斯特丹，為該公司運營波音747的歷史畫上了句號。

　　有評論認為，對于空客A380和波音747來說，新冠肺炎疫情很可能成為壓垮它們的最后一根稻草，超大型客機時代或許就此終結。

　　由于不愿接受政府設定的苛刻條件，波音沒有申請美國對航空業的救濟，轉而通過發債融資250億美元。《紐約時報》報道稱，未來6個月波音的首要任務是集資以償還貸款；其次，波音將繼續向客戶提供各種相關產品和服務，以確保經濟低迷時期航空供應鏈得以維持。

　　空客則需要削減支出。《華爾街日報》表示，小型客機的市場將在疫情過后獲得增長，空客的A320系列似乎在這個市場上沒有對手。但無論如何，波音和空客同樣面臨供應鏈方面的挑戰。

　　航空業何時才能復蘇

　　與全球其他國家航空公司形成鮮明對比的，是中國的航空業。在世界其他地區進入封城狀態的幾周前，中國的疫情曲線開始變平緩。

　　咨詢公司亞太航空中心（CA－PACentreforAviation）稱，五一小長假期間，中國編排的航班運力僅比去年同期低10%，而同期美國的這一數字則下降了73%。航空數據公司OAG稱，由于西方競爭對手大幅削減航班，5月中國東方航空公司憑借目前的座位容量成為全球最大的航空公司。

　　中國國際航空公司、南方航空公司和東方航空公司這三家中國航空公司的數據顯示，第一季度衡量企業效率的“乘客負荷系數”平均為68%，雖低于2019年的80%到85%，但仍很可觀。

　　不可否認，中國的航空公司也遭受了重創。今年第一季度，三大航空公司的收入同比驟降46%至540億元，凈虧損合計140億元。但與其他國家的競爭對手相比，這一數字已非常了不起。要知道，追蹤20多家全球航空公司的彭博世界航空公司指數同期跌了一半。

　　中國的航空出行能多快恢復到疫情前的狀態還不好說，但有一點似乎很明確：三大航將重新確立它們的主導地位，還可能分得國際航線更大的市場份額。相比于美國公司，它們能以更少的附加條件獲得政府的支持。

　　全球航空業一定會在某一時刻復蘇，但這種復蘇是什么時候、以什么方式、恢復到何種程度呢？《福布斯》的一篇文章對這一問題的回答是：需求的恢復是漫長而緩慢的。甚至，在可預見的未來，需求根本不會達到以前的水平。

　　很多航空公司在疫情暴發前就已經步履蹣跚。2017年和2018年，在IATA對120家航空公司的排名中，只有約30家公司盈利。許多公司大量借錢購置飛機，結果卻因疫情而停飛。《經濟學人》指出，1月份，一般的航空公司還有足夠的現金來償付短期債務的50％至80％，現金流約為兩個月的收入，但3/4的公司沒有足夠的現金支付三個月以上的成本。

　　在沒有收入的情況下，想要繼續存活下來，要么得有充裕的現金儲備，要么得有巨額信貸額度，或者獲得政府的大力支持。在這種情況下，一些航空公司只能選擇接受國有化改造，比如意大利主要的航空公司意大利航空公司(Alitalia)。《福布斯》指出，在危機過后，一些靠自己能力生存下來的航空公司會發現很難再與接受國有化改造的企業競爭，一些低成本的廉價航空服務可能將不復存在。

　　危機會迫使一些航空公司，特別是規模較小的航空公司破產，或者使它們成為被收購的目標。即使是在航空業重回正軌、國際航線重新開放時，為了刺激需求，初期票價可能會有很大的折扣。但如果游客不能“填”滿航班，那么航空公司最終可能會通過提高機票價格來避免虧損。

　　就目前的情況而言，幾乎沒有跡象表明航空業的復蘇會很快到來。大多數行業分析師和高管預計，幾年后，航空公司運送的乘客數量才能達到疫情前的水平。但即使到了那個時候，受醫學進步、經濟反彈和公眾風險承受能力轉變的影響，反彈也可能只是“斷斷續續”地到來。

　　一次又一次的民意調查顯示，絕大多數人可能會等待相當長一段時間后才會再次選擇坐飛機出行。根據美國加利福尼亞州大學Nationscape計劃和DemocracyFund的一項聯合調查顯示，即使是在美國公共衛生官員的建議下取消了居家工作令，60％的人也“肯定或很可能”不會乘飛機出行。（編譯 年雙渡）

　　轉自：中國商報

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