中國汽車工業的快速發展使得越來越多的人享受到了這一交通工具帶來的便捷與快樂，但這種好日子看來并非人人都能享有。過去一年多內已經有三個城市推出了汽車限購措施，以緩解交通擁堵和空氣污染帶來的壓力。隨著汽車數量的繼續增長，未來的中國汽車社會讓人難以樂觀。
中國擁有人口13億之眾，但可供居住的國土面積只有1/3，中國能源依賴度超過了55%，且依然呈現增大的趨勢。隨著經濟的發展，公眾對汽車的渴望無可厚非，但受制于資源在一定時間段內的有限性，中國汽車工業的發展將越來越呈現出一種尋求與各類資源平衡的特征。根據蓋世汽車網最新一期調查調查時間2012年7月23日至7月27日，參與人數1609位結果顯示，在各類資源中，交通道路資源的不足或將是未來與汽車行業發展過程中的遭遇的最大制約。
在調查1中，我們設想了未來10年后中國汽車保有量由目前的一億輛增至三億輛，并列舉了三個可能因為汽車數量增加而難以承受的方面。其中，“交通擁堵”獲得了最多的投票，約46%的參與者認為這將是汽車工業快速發展面臨的最大問題。另外，分別有30%和19%的人士認為“能源供應”與“環境壓力”也是政府不容忽視的議題。
目前，中國大城市的交通擁堵已經司空見慣，許多城市中心道路的時速低于20公里/小時。而且這種現象也開始向三四線城市蔓延。治堵成為許多城市管理者面臨的一道難題。由于許多城市的功能規劃、土地使用等建設上，并不是基于汽車社會為出發點，城市道路和環境的承載力有限。在改善城市規劃與交通建設短時間難以奏效的前提下，限制汽車購買，減緩汽車保有量的增長速度成為一些城市的現實選擇。
當前中國的汽車保有量剛剛突破一億輛，中國的交通狀況已經不堪。未來十年若以每年2000萬輛的增量計算，保有量將達到三億輛。中國的城市規劃改善、交通道路建設以及公共交通系統能否支撐這樣的增長將面臨難以想象的巨大挑戰。因為交通擁堵問題的實質是土地資源的緊缺。為了滿足汽車的行駛需求，一個城市除了需要建設大量的道路外，當汽車不使用時，泊車的需求同樣需要占用大量的土地資源。
一家權威咨詢公司提供的數據顯示，按照國際經驗，城市機動車擁有量與停車位之比達到1∶1.3，就可以很好地滿足機動車出行的停車需求，而剛剛采取限購措施的廣州市的比例為1∶0.3，缺口非常大。廣州汽車保有量約200萬輛左右，這就意味著廣州需增加停車泊位數約200萬個。在土地資源非常緊張的背景下，廣州市需要新增的車位從何突破成為一道十分棘手的難題。由此可以看出中國汽車社會的發展首先要服從土地這個最緊缺的資源。美國萊斯特·R·布朗所著《B模式》指出，在工業化世界，人們早已在數百萬公頃的耕地上鋪起了道路和停車場。例如在美國，每輛汽車平均需要使用0.07公頃的公路和停車場所。因此，美國的車輛大軍每增加5輛汽車，就得有一塊足球場大小的土地被鋪上瀝青。平坦而且排水性良好的土地適于農作，但也是筑路的理想選擇，因此變成道路的往往會是農田。而中國盡管國土面積比美國略大，但可居住的土地面積卻只有1/3。這樣的矛盾是難以調和的。
除此之外，汽車增長帶來的能源供應與環境保護的壓力也是當下熱議的話題。盡管沒有像擁堵那么顯而易見，但能源問題事關國家安全，其戰略意義遠超過了汽車行業本身。我國石油產量一直穩定在2億噸左右，但每年凈增石油消費約3000萬噸，這使得石油的進口依賴度逐年攀升，目前已經達到55%的高位。根據國家信息中心的測算，美國在2010年的汽車保有量2.5億輛，人口約3億，其消耗的石油為8.5億噸。如果十年后中國汽車保有量達到2.5-3億輛，加之比美國龐大許多的人口需要的石化產品，如果不做出改變，屆時的石油對外依賴度將達到85%，這是國家無法承受之重。同時，汽車尾氣帶來的城市空氣污染也越來越受到關注。隨著PM2.5數據的公布，以及對城市空氣質量的考核體系的出臺，預計政府對汽車排放的控制將愈趨嚴格。
但相比土地資源短缺，能源與環境問題都可以在汽車行業的發展過程中內部解決。比如盡快提高汽車的燃油經濟性，發展新能源汽車，降低排放等等。因此在調查1中我們看到交通擁堵是業內人士對未來汽車保有量激增后最大的擔憂。
在城市限購汽車被認為剝奪消費者同等享受汽車權力而遭到非議后，一些專家主張通過限行與限用的方式來緩解交通擁堵和空氣污染的難題。根據我們調查2的投票結果，這樣的措施在未來極有可能被城市治理者采取。在調查2中，約7成的參與者認為未來城市會采取限行限用的措施，但支持的理由卻有所不同——44%的人選擇的是治堵、治污染，剩下27%的人則認為觸發限行限用最有可能的原因是能源供給不足。
限購只能延緩汽車增長速度，但往往采取限購的城市汽車保有量都已經達到難以承受的限度，限購只能防止問題進一步惡化，并不能解決擁堵與污染的問題，因為盡管限購，但一個城市的汽車保有量仍然在增加。從城市治理的角度而言，限制車輛的使用將成為必然的選擇。目前，一些城市已經采取了限行限用的措施，比如北京的尾號限行，上海滬C牌不可以進城區。盡管這些措施并沒有達到很好的效果，但面對交通狀況已經擁堵不堪的城市，不可否認限行最合理最有效的方法，只是在方法上仍需要探索。
此外，還有可能觸發限行限用的一個因素便是能源的供應短缺。如果每年新增車輛的數量依然巨大，可想而知中國的能源壓力也將隨之增大，一旦超過政府能承受的警戒線，屆時啟動汽車限行限用也是順理成章之事。不過根據我們線下的采訪調查，中央政府短時間內采取行政性手段限行限用的可能性極小，而提高能源價格以減少使用最有可能在未來出現。
而認為“限行限用涉嫌侵權”，未來不會出現的人士僅占總投票比例的16%。另外，汽車行業人士認為隨著政府加快推進節能與新能源汽車的發展，這將緩解能源與環境保護的壓力。
目前，中國的汽車銷量在2000萬輛左右，盡管相比發達國家還遠沒有達到飽和程度，但未來十年是否因為資源承受力不足而出現下滑卻讓汽車行業擔憂。根據調查3的結果，約43%的參與者認為未來十年車市會有波動性的下滑，但不會劇烈下滑。持這類觀點的人群占據了主流。而24%的人士認為中國車市不會出現下滑，將維持2000萬輛的水平。
根據去年蓋世汽車網就中國汽車的銷量峰值進行了聯合調查。大部分參與者認為中國汽車銷量的階段性峰值會在未來的5年內出現，并認為中國汽車銷量在出現階段性峰值后將會有回落的可能，主要是由于目前汽車保有量的增速將遠大于整個社會可承受的限度。但對增長潛力巨大的中國汽車市場而言，階段性峰值后的回落并不意味著市場面臨全線收縮。在社會、經濟以及自然環境三者經過調整達到平衡之時，中國汽車市場仍大有可為。這體現在車市的表現上就是波動性的下滑，但不會出現劇烈的下滑。
但另外有25%的人士認為車市可能在未來出現大幅的下滑，由現有的2000萬輛下滑至1200萬-1500萬輛的水平，這種情景可能將出現在汽車的保有量與資源的矛盾不可調和的時候，屆時行政性的限購或將集中爆發，并且可能加快報廢等規劃的出臺。
來源：中國經濟時報
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