我國設立船舶排放控制區長三角率先減排

　　船舶、港口貨運車輛及港口設備排放的主要大氣污染物包括顆粒物、二氧化硫和氮氧化物。這些污染物對空氣質量、氣候變化和人體健康都會產生負面影響。

　　我國將在珠三角、長三角、環渤海京津冀水域設立船舶排放控制區，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放，改善我國沿海和沿河區域特別是港口城市的環境空氣質量，并為控制船舶大氣污染奠定基礎。

　　《第一財經日報》記者2月1日從交通運輸部了解到，經初步測算，船舶排放控制區實施后，到2020年，珠三角、長三角、環渤海京津冀水域船舶排放硫化物和顆粒物將比2015年分別下降65%和30%。

　　排放控制時間表

　　交通運輸部海事局巡視員李青平告訴記者，自今年4月1日起，長三角區域將率先實施減排，船舶在長三角水域排放控制區核心港口靠岸停泊期間使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油。

　　李青平介紹，排放控制區覆蓋珠三角地區廣州、深圳、珠海等9個城市周邊水域及內河通航水域，長三角地區上海、南通、杭州、寧波、舟山等16個城市周邊水域及內河通航水域，以及覆蓋環渤海京津冀地區大連、丹東大陸岸線交界點與煙臺威海大陸岸線交界點的連線以內海域和大連、秦皇島、天津、煙臺等13個城市內河通航水域。

　　其中，深圳港、廣州港、蘇州港、天津港、秦皇島港、唐山港、黃驊港等11個港口區域為核心港口區域。

　　根據交通運輸部此前印發的《珠三角、長三角、環渤海京津冀水域船舶排放控制區實施方案》，自2016年1月1日起，有條件的港口可以實施船舶靠岸停泊期間使用硫含量≤0.5%m/m的燃油等高于現行排放控制要求的措施。

　　自2017年1月1日起，核心港口區域的船舶在靠岸停泊期間應使用硫含量≤0.5%m/m的燃油；自2018年1月1日起，船舶在排放控制區內所有港口靠岸停泊期間都要使用硫含量≤0.5%m/m的燃油；自2019年1月1日起，船舶進入排放控制區后，必須使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。方案確定，在排放控制區內的船舶可采取連接岸電、使用清潔能源、尾氣后處理等與排放控制要求等效的替代措施。

　　李青平說，2019年12月31日前，我國將在評估船舶排放控制區實施效果的基礎上，進一步確定更為嚴格的控制措施，包括船舶進入排放控制區使用硫含量≤0.1%m/m的燃油和擴大排放控制區地理范圍等。

　　李青平對記者表示，長三角區域經濟發達，面臨的大氣污染防治壓力也很大。據介紹，長三角水域船舶排放控制區工作主要分兩個階段實施：2016年4月1日起，要求船舶在核心港口靠岸停泊期間應使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油，鼓勵船舶在靠岸停泊期間使用硫含量不高于0.1%m/m的燃油，鼓勵船舶進入排放控制區使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油。

　　在評估第一階段措施實施效果后，適時啟動第二階段管控措施，包括船舶進入排放控制區應使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油，在靠岸停泊期間應使用硫含量不高于0.1%m/m的燃油，船舶進入排放控制區應使用硫含量不高于0.1%m/m的燃油。

　　船舶污染危害嚴重

　　環保部門監測數據顯示，2013年全國船舶二氧化硫排放量約占全國排放總量的8.4%，氮氧化物排放量占11.3%。受船舶污染影響最大的是港口城市，其次是江河沿岸城市。

　　本報記者從環保部了解到，目前，我國船用燃料消耗中有60-65%為船用燃料油，少量用輕柴油普通柴油。根據《船用燃料油》GB/T17411-2012標準，目前我國的船用燃料油硫含量在1~3.5%10000~35000ppm，是國四柴油含硫量50ppm的200~700倍。使用高硫油的船舶如同燒著劣質煤、沒有尾氣處理裝置的“移動火電廠”。

　　我國是一個航運資源比較豐富的國家，截至2013年底，我國擁有水上運輸船舶17.26萬艘，凈載重量2.44億噸。全球十大港口，我國占據八席，吞吐量約占全球四分之一。

　　自然資源保護協會NRDC港口項目經理朱祉熹表示，進出港口的船舶和貨車雖然帶來了貨物和經濟發展，但也加劇了港口和周邊地區的空氣污染。

　　“中國主要港口城市均屬于人口密集地區，這就意味著船舶和港口空氣污染對中國的港口城市所造成的公共健康風險和環境影響較之其他國家的港口城市可能更為嚴重。”NRDC獨立顧問馮淑慧說。

　　船舶、港口貨運車輛及港口設備排放的主要大氣污染物包括顆粒物、二氧化硫和氮氧化物。這些污染物對空氣質量、氣候變化和人體健康都會產生負面影響。

　　歐盟相關機構的研究顯示，2011年，遠洋船廢氣排放導致的死亡人數為4.6萬人。馮淑慧介紹，香港環保署公布的2011年空氣污染物排放清單顯示，水上運輸已成為大氣二氧化硫SO2、氮氧化物NOx及細顆粒物PM2.5的首要來源，分別占到空氣污染物的54%、33%和37%。

　　在上海、深圳、天津等內陸港口城市，船舶污染的程度同樣十分嚴峻。上海市環境監測中心的研究結果顯示，船舶對上海市主要污染物總量的貢獻主要集中在二氧化硫和氮氧化物，分別為12.4%和11.6%，對全市PM2.5的貢獻也達到5.6%，其中又以遠洋船為甚，PM2.5、二氧化硫、氮氧化物排放量對全市的貢獻分別為5.0%、12.0%和8.2%。

　　由于船用燃料油含硫量高，加之缺乏嚴格的發動機排放標準，導致船舶污染排放遠超其它污染源。

　　“研究數據顯示，一艘集裝箱船一天排放的PM2.5污染物相當于50萬輛國IV貨車同一天的排放量！”馮淑慧說，約70%的遠洋船廢氣排放于距離海岸線400公里內的海域，船舶廢氣可輸送至較遠的內陸地區，遠洋船對城鎮居民的影響遠比人們想象的大。

　　設控制區系國際慣例

　　香港是國內首個執行嚴格的本地船用低硫油標準的地區，并提供補貼鼓勵遠洋船泊岸時使用低硫燃料。繼香港之后，深圳公布了一系列相關措施，推動船舶、貨車和港口設備使用清潔能源。曾任職廣東省環境科學研究院的朱祉熹近期的主要工作就是在珠三角地區協調各城市的船舶港口空氣污染防治。

　　對船舶污染排放進行控制是國際上通行做法。如為了減少遠洋船舶的排放影響，國際公約規定各國政府可以向國際海事組織IMO申請設立排放控制區ECA。在ECA，遠洋船舶的污染控制要求嚴于國際公約，進入該區域的遠洋船舶需要切換至低硫燃油和具備符合要求的后處理設施。

　　對于國內航行船舶包括了內河船、沿海船、江海直達船、海峽[渡]船和各類漁船等，由各國自行立法監督管理。歐美均對國內船舶規定了嚴于國際公約的排放標準。我國尚未出臺船舶的大氣排放標準。

　　“長三角地區港口密集，船舶污染物排放總量大。”上海市交通委秘書長高奕奕介紹，經上海市環保部門此前開展的大氣污染源解析結果，長三角地區船舶污染占區域大氣污染排放總量的8-10%。高奕奕表示，下一步，交通委將加強監管、監測和替代效果的檢查，并加大區域間聯合執法。

　　李青平告訴記者，為推進《方案》的實施，交通運輸部已印發《船舶排放控制監督管理指南》等配套文件，協調國家有關職能部門落實船舶排放控制區保障及鼓勵措施，加強珠三角水域船舶排放控制區工作與港澳的聯動，在政策、技術上支持長三角區域核心港口率先實施船舶排放控制區。（章軻）

來源：一財網

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