眾所周知，中國已成為世界第一制造大國和貿易大國，物流作為與之匹配的環節，市場規模亦日益擴大。但零散分布、缺乏集中效應、信息化欠缺、同質服務等低效運作弊端導致中國的物流成本是發達國家的兩倍之多。
“當前，中國亟須大型B2B電商物流平臺。需要這樣的平臺‘打造智慧物流，造福人類社會’，需要這樣的平臺‘服務一帶一路，助力大眾創業’，需要這樣一個‘開放信息平臺，孵化新型運力’。”北京郵電大學經濟管理學院副教授黃逸珺對《中國貿易報》記者如是說。
5月6日，對于大多數人來說是個很普通的日子，但對于物流行業來說卻有著非同尋常的意義。“56”取其諧音“物流”，運力寶（北京）科技有限公司主辦的首屆“五月六·物流節”在北京舉辦，“第一物流”運力電商平臺也在當天正式上線。
在今年的政府工作報告中，李克強總理首次提出制定“互聯網+”的行動計劃，鼓勵互聯網與傳統行業融合發展。這對于傳統的物流行業來說，是一次新的發展契機。
作為傳統物流模式的顛覆者，運力寶CEO韓軍認為，行業中傳統思維、傳統作業模式無處不在，根深蒂固，他們采用的是溫和改良策略，通過迎合、滲透、打破、重建四個步驟使之更加高效。
傳統物流弊端
據有關統計，目前，中國有3300多萬輛卡車，7000多萬中小企業主，物流市場規模預計在10萬億元左右。但是由于缺乏良好的管理能力和技術，導致傳統物流行業存在很多問題。
一是信息嚴重不對稱。行業內的相對封閉以及信息技術的落后導致貨主、車主之間信息不暢，即便有大量配貨站、物流信息部的存在，仍然無法解決信息不對稱問題。比如說，大量進京車輛聚集在北京南城停車場或物流園區，少則兩三天、多則七八天才能等到一車貨，有的甚至空車返回。
二是無效中間環節太多。對于“問路收費”這一社會現象，人們已習以為常，很多物流行業的從業人員以此作為商業模式。
三是缺乏標準化。中國的物流標準化程度相當低下，以拉磚為例，司機要一塊一塊地將磚裝到車上，到達目的地后再一塊一塊地卸下來，耗費大量的裝車、卸車勞力，這還沒考慮磚丟失或損毀。如果是貨值較高的貨物呢？可想而知。
四是管理水平低下。新技術的匱乏導致這個行業的管理效率很低，比如運單的回單和結算，超過90%以上都需要司機拿著運單，將貨物送到目的地，接收人簽字后，再拿著回單返回出發地才能進行結算，效率之低下令人驚訝。
隨著移動智能終端和無線網絡帶寬的提升，加上物流行業具備天然的移動特征，中國物流行業的信息化是移動互聯網將逐步取代傳統互聯網。當下，中國物流行業正處于傳統互聯向移動互聯的轉型期。
智慧物流
毋庸置疑，“互聯網+物流”形成的首要因素在于將改變原始物流的運作模式，全面推行信息化，實現智慧物流。“互聯網+”形勢下的信息化，不是單純地建網站、搭平臺、開發APP，而更多的是利用移動互聯網優勢，在管理監控、運營服務管理、金融支付等方面實現信息共享，用互聯網思維、信息化技術來改造物流產業，在新的領域創造一種新的物流生態。
據業內人士介紹，“第一物流”首次提出“運力電商平臺”的概念，以“為物流人提供便捷、高效、安全的運力服務”為出發點，利用移動互聯網優勢，在管理監控、運營作業、金融支付等方面實現信息共享，也就是實現整個物流供應鏈信息化。用韓軍的話說，“第一物流”做App，卻不止于做App。
據介紹，自1月18日平臺試商用上線以來，“第一物流”運力電商平臺使用人數已達到5萬多人。
韓軍表示，移動互聯網技術的成熟讓這個行業迎來了一次變革的機遇，他們希望能夠抓住這個機遇，成為“風口上的豬”。
據韓軍介紹，“第一物流”運力電商平臺由發貨端和運輸端構成，有物流需求的客戶可通過Web（互聯網）、Wap（移動互聯網）、App（移動客戶端）、Wechat（微信服務號）、PC客戶端5種方式發貨和接單。此外，以信息量覆蓋全國、雙方交易審核認證、整合回程車資源、百萬保額、貨物GPS全程定位、免費服務6項基本特色，降低貨主運輸成本，保障運輸安全，構筑貨主與車主信息交流渠道，讓物流行業作業模式更加高效。他表示，“第一物流”平臺解決的是貨主與卡車司機的對接問題，下一步還將解決物流運輸標準化、產業鏈全程控制等問題。
黃逸珺認為，做好標準化和信息化，才能實現物流平臺及至物流供應鏈全局效率最高、成本最小、價值最大。她同時指出，出言容易，作為不易。近幾年來，在中國起起落落的B2B物流平臺不少。像“第一物流”這類平臺在發展過程中必然也會遇到各種問題與挑戰，應該思考要怎么做才能成為常青樹。（本報記者 葉靈燕）
來源：中國貿易報
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