造車新勢力的格局正在悄悄變化。
4月1日，造車新勢力相繼公布3月交付量。其中，小鵬交付15414輛，哪吒交付12026輛，理想交付11034輛，零跑交付10059輛，蔚來交付9985輛，分別排名一至五位。
最大的變量是零跑汽車。這家此前位于二線陣營的新勢力，月交付量首次突破萬臺大關，環比增長193%。2022年第一季度，零跑累計交付量為21579輛，同比增長410%。
交付量最能體現市場號召力的數據，而月交付量破萬則是一道區分車企陣營的分界線。過去，“蔚小理”牢牢把持著新造車勢力的第一陣營，如今，零跑和哪吒交付量一路高漲，“五虎”也正式替代了“三強”，重塑了國內造車新勢力市場格局。
攪動新勢力格局
拉動零跑一季度交付量的主要是C11和T03兩款車型，各有所長。
C11是零跑主推的純電SUV.基于全域自研優勢，C11搭載了中國車企唯一自主研發的車規級智能駕駛芯片，同時做到了20萬元以內軸距最長的設計，主打“越級滿配”。
T03則是一款強調性價比的智能電動小車，作為售價7.39-8.99萬元的車型，它搭載了L2級輔助駕駛功能和微型車中安全系數相對更高的設計，這些都是同價位車型中并不具備的配置，這也讓T03成為零跑交付量增長的支柱車型。
業內人士分析，由于上述兩款車型的交付量仍在上漲，零跑正在對產線進行擴張。隨著產能提升，零跑未來一段時間內的交付量還有不小提升空間。
根據計劃，零跑今年還要推出純電動中大型轎車C01，在2025年底前將推出總計8款車型。業內人士認為，車型數量對交付量影響的趨勢已經開始顯現，隨著零跑產品布局逐漸完善，有很大潛力成為未來造車新勢力的領頭羊之一。
零跑過去兩年的增速從側面佐證了這家后起之秀的實力。2021年全年，零跑合計交付43748輛電動汽車，較2020年增長443.5%。如今，零跑月交付量同比增速已經連續 12 個月超 200%，2022 年第一季度累計交付量同比增長 410%，增速為新造車勢力中最高，并快速沖進了造車新勢力第一陣營。
“零跑有其它新勢力不具備的全域自研優勢，隨著交付規模擴大，零跑的優勢正在逐漸顯現，這會助力它在新能源賽道后半程崛起、成為造車新勢力五虎之一”，一位業內人士稱。
后半程加速秘笈
零跑的確有一套獨特的“增長秘笈”。
與所謂的“互聯網造車”不同，零跑科技創始人朱江明擁有大華股份的技術背景，從一開始就認定零跑要堅持全域自研。
所謂全域自研，指的是整個智能駕駛系統和智能電驅系統從硬件到軟件全部自己研發。相比之下，其它造車新勢力的自研更多關注應用和算法，硬件主要依靠第三方。
朱江明認為，只有軟硬件全部自研，軟件才能更充分地發揮所有硬件的性能，這是零跑參與造車的核心競爭優勢。盡管這顯然需要更高的研發成本，和更長的研發周期。但通過打通底層各個部件，零跑相信汽車的性能能夠被打磨到最優，實現“厚積薄發”。
零跑的交付量增速飛漲，正是這種量變達到質變的結果，也在某種程度上證明了其全域自研策略的有效性。隨著交付規模的擴大，零跑的成本結構有望更快得到優化，也能釋放更友好的價格。此外，全域自研帶來的性能優勢，也將成為零跑吸引消費者的利器。
事實上，技術把控度的提升，也是中國新能源汽車崛起的重要原因。
燃油車時代，國產自主品牌交付量幾經起伏。在與合資品牌的對壘上，自主品牌無論是在產品研發、工藝水平還是品質把控上都存在一定差距，只能通過低價與政策優勢攻打市場，行業話語權為洋品牌所把控。
但現在，風向變了。
根據乘聯會公布的數據，2022年2月，自主品牌新能源車滲透率38%；作為對比，豪華品牌中的新能源車零售滲透率為17.4%，而主流合資品牌新能源車零售滲透率則僅有3.5%。
而為之作出貢獻的，不僅有以比亞迪、長安等為代表的傳統自主品牌，還有交付量突飛猛漲的小鵬、理想、零跑等造車新勢力。借助交付量的強勢增長，它們在行業扮演的角色將越來越重要，也將幫助中國車企在國際上掌握更多話語權。
易車研究院研報顯示，2022年海外品牌的新能源進度仍舊滯后，且新能源戰略與中國車市的演變節奏非常錯位，中國品牌市占率有望升至50%。
不過，新能源汽車的需求仍在上漲，行業競爭也必然變得更加激烈。在新造車勢力格局變動之際，機會或許只會留給準備好的車企。
轉自：界面新聞
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