為實現國際海事組織（IMO）2050年脫碳目標，航運業正大規模部署低碳燃料和創新技術以實現降碳。在此背景下，風力驅動船舶再度走向遠洋船舶市場。
風力驅動船舶走紅
巴西礦業巨頭淡水河谷公司日前宣布，與阿曼船東Asyad簽訂合作協議，計劃在旗下最大的礦石貨運船舶上安裝大型風力驅動系統，提高貨運船舶能源利用效率，降低物流運輸過程中的溫室氣體排放量。
根據淡水河谷公司公開的信息，將在長362米、寬65米的鐵礦運輸船舶上安裝5座長35米、直徑5米的圓柱形風能轉子系統，利用海上風能推動船舶前進。根據計劃，該船舶在行進途中可借助風力降低燃料用量，整體能源系統效率有望提高6%左右，每艘船每年可減少二氧化碳排放達到3000噸。
淡水河谷公司航運技術經理羅德里戈·貝梅洛指出，風力驅動系統將在礦物海運領域脫碳中起到核心作用。目前推進的環保技術試點都能為未來遠洋船舶脫碳提供有價值的經驗。
事實上，近年來，除了淡水河谷公司，全球還有多家跨國航運巨頭都“看準”了風力驅動船舶。
跨國干散貨船東Pyxis Ocean近期宣稱，在長為229米、寬為32米的干貨船上安裝了兩座長達37.5米的剛性“風帆”，主要由鋼材和玻璃復合材料支撐，能夠在風況適當時推動船舶前進。根據測算，這種風力驅動系統每年能夠幫助貨船節約1.5噸燃料，每年減少約20噸二氧化碳排放。
據全球航運保險公司Gard分析，風力驅動被認為是全球船舶脫碳的關鍵組成部分，風帆系統將為碳基燃料系統增強動力，有可能為單一船舶提供1%-8%的總體“能效增益”。
減排技術創新花樣多
測算顯示，全球航運業每年產生的溫室氣體排放量可達到10億噸二氧化碳當量。為推動國際航運業綠色轉型，今年7月，IMO發布最新船舶溫室氣體減排戰略，提出要盡快使國際航運業溫室氣體排放量達到峰值，并考慮于2050年左右實現凈零排放。該戰略還包括多個階段性目標，包括到2030年在2008年基礎上減排至少20%，到2040年減排至少70%。
這也意味著，全球航運業脫碳已刻不容緩。為盡快實現降碳目標，航運企業開始對創新技術的多番嘗試。淡水河谷公司就表示，其正通過“生態航行”項目進行創新技術應用測試，例如，安裝實時數據收集系統監測能源系統，使用變頻器來減少電力消耗等。
除了利用風能，太陽能動力船舶同樣進入航運業視野。英國船東企業Carisbrooke近期宣布，與光伏企業達成合作，將在貨船甲板上安裝光伏組件，利用太陽能發電和儲能系統來優化船舶能源供給系統。Carisbrooke公司的船長西蒙·梅里特表示，該公司希望通過進一步修改和升級找到更為可行的減碳解決方案。
不僅如此，目前船舶航運業還在積極探索其他提高能效、降低油耗的措施，包括利用更為光滑的涂料降低船舶運行阻力、通過水下動力裝置提升動力、采用空氣潤滑系統等。
合理應用或能錦上添花
不過，在業界看來，雖然船舶上可用的新興減碳技術路線以及應用方式十分多元，但上述措施對于全行業脫碳的作用可能只是“錦上添花”，達成航運業零碳目標的關鍵仍是低碳、綠色替代燃料的使用。
在嘉吉海洋運輸公司總裁揚·迪勒曼看來，風力驅動系統是一項特殊技術，能夠將傳統內燃機與能效提升技術結合到一起，共同實現減排。“然而，除非人們愿意關停所有的內燃機，僅僅使用風能絕對無法讓航運業達成凈零排放目標。”
Gard公司也在分析中指出，時至目前，全球大型商船安裝風力驅動設備的經驗仍然相當有限，新增的風力驅動設備具有高度自動化水平，船長和船員還需接受額外培訓，包括優化航行效率和系統操作培訓等，以確保航程安全可靠。
盡管如此，風力驅動乃至其他清潔能源驅動系統仍被航運業寄予厚望。揚·迪勒曼表示，與傳統化石燃料相比，生物甲醇、綠氨等新興低碳燃料成本明顯更高，密度卻相對更低，完成同樣航程需要更大的儲罐。有了風力驅動系統，新興低碳燃料將獲得更大市場空間，投資回報年限可能會大大縮短，進而鼓勵更多船東參與其中，加快船舶行業減碳速度。(記者 李麗旻)
轉自：中國能源報
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