動力電池“退役潮”帶動千億回收市場

　　隨著新能源汽車產業的爆發式增長，動力電池“退役潮”接踵而至，推動我國乃至全球回收市場日漸火熱。有觀點認為，隨著全球對關鍵礦產的爭奪不斷升級，以及各國競相在綠色轉型中脫穎而出，這些隱藏在“各地的停車場和車道上的電池貴金屬將成為一種至關重要的資源”，建立一個有效、安全和環保的電池回收處理產業至關重要。

　　“今年的回收數量呈兩三倍增長”

　　據報道，動力電池是新能源汽車的“心臟”，占整車成本的30%至40%。一般來說，車輛使用5至8年，電池容量低于80%，就要退役。退役電池可降級用于備電、兩輪車、小型儲能等場景。對于無法梯次利用的電池則進行再生利用，破碎提煉出鋰、鈷、鎳等有價值的金屬材料循環利用。

　　近年來，動力電池大規模退役，也帶動大企業和一些小商戶參與到回收產業中。成都鑫久能信息技術工作室的嚴先生就是在這一背景下加入到動力電池回收產業中的，他從事動力電池回收方面的工作已有兩年時間，充分感受到這一市場的增長。他在接受采訪時表示，“我主要以回收報廢車為主，連帶著電池一起回收，去年是平均每天一臺車的樣子。到今年的話可能就是平均每天有3臺到4臺，數量有兩三倍的增長，這個速度是比較快的。”

　　研究機構EVTank預計，到2030年，隨著大量的汽車動力電池進入到回收利用環節，中國鋰離子電池回收量將達到602.8萬噸，其市場規模將突破千億元。

　　中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教在接受采訪時表示，目前布局電池回收的企業有很多，包括電池企業、材料企業、整車企業、傳統節能環保企業等。工信部已公布了四批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，共88家企業在列。此外，2023年11月，第五批名單開始公示，新增68家。

　　全球加速布局

　　動力電池回收行業市場潛力巨大，成為全球關注的“藍海賽道”。2023年6月，美國能源部宣布提供超過1.92億美元的新資金，用于從消費品中回收電池。此外，美國還成立了電池研發聯盟，并延續了始于2019年的“鋰離子電池回收獎”。同樣也是在2023年6月，歐盟議會高票通過《電池與廢電池法規》，提出多項具體要求，比如提供電池碳足跡聲明和電池護照，設定廢舊電池回收比例等，從而實現降低電池全生命周期碳排放。

　　韓國新能源汽車快速起量，配套的充電樁等產業快速發展，其相應的電池回收也將在近年迎來加速增長，但其行業規范化也有待提高。值得注意的是，在韓國的動力電池回收體系中，也有中國公司的身影，例如，高新技術企業格林美在2019年10月與韓國浦項市政府、電池材料生產商ECOPRO，就新能源汽車電池梯次利用及循環再生項目推進，簽署諒解備忘錄。

　　而在我國電池產業鏈上，“廢棄—回收—再生產—再利用”的循環經濟合作模式目前已經形成。2023年2月，梅賽德斯—奔馳宣布與寧德時代、邦普與格林美簽署合作備忘錄，開展動力電池閉環回收項目。在該項目模式下，車企退役的動力電池將交由電池回收企業進行處置，并將其萃取的鎳、鈷、錳、鋰等關鍵原材料重新用于生產搭載在新車上的動力電池。此外，中國寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、億緯鋰能等動力電池廠商，以及新能源鋰電材料和鈷材料廠商華友鈷業等都有相應布局。

　　從技術水平來看，于清教認為，中國部分頭部企業在全球已具備領先優勢，但行業的整體技術水平參差不齊，在退役電池無損檢測、資源高值化利用、先進工藝推廣等方面還有待提升，頂層設計也有待完善。“中國已是全球最大的新能源汽車和動力電池產銷市場，供應鏈優勢明顯，未來電池回收市場規模增量空間巨大。”他說。

　　“小、散、亂”的產業格局尚未改變

　　也有人注意到，目前中國動力電池回收產業中一些所謂的“小作坊”扮演著重要的角色。截至2023年7月，注冊“電池回收”的企業超過10萬家，其中注冊資本100萬元人民幣以下的占比50%以上。

　　“動力電池回收‘小、散、亂’的整體產業格局尚未改變。”于清教介紹稱，其實，電池回收最開始就是“小作坊”在做，后面才有了白名單“正規軍”，目前“小作坊”仍占據較大比例。

　　嚴先生告訴記者，現在各地參與動力電池回收的“散戶”不在少數，他在社交媒體上經常遇到詢問如何參與電池回收業務的人。他表示，對于個人想要參與這個行業的門檻還是比較高的，“因為這個行業類似鑒寶，對電池的知識儲備要求很高，需要評鑒一塊電池達到什么樣的程度。”

　　于清教表示，目前中國動力電池回收行業處于剛剛起步階段，電池回收的網絡監管體系不完善，各種商業模式都處于探索期，隨著政策之手不斷發力，行業正逐步走向規范。政策方面重點關注《新能源汽車動力電池綜合利用管理辦法》。此外，嚴先生認為，動力電池在運輸和倉儲方面的安全非常重要，這方面未來也需要進一步完善。

　　轉自：環球時報

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