國際海事組織提出2050年實現溫室氣體凈零排放要求以來，全球范圍內雙燃料船舶訂單快速增長。盡管綠色燃料供應市場仍存在諸多不確定性，但整體來看，各大船東已明顯加快自身減排步伐，全球海運業綠色化發展有所提速。
替代燃料船舶數量激增
近日，丹麥海運巨頭馬士基集團在新加坡推出最新款雙燃料船舶，使用化石燃料的同時也可轉用綠色甲醇，這是該公司推動降低海運業溫室氣體排放水平的又一舉措。
根據馬士基集團公開消息，最新推出的雙燃料船舶是該公司計劃的18艘大型甲醇燃料船其中一艘，預計在今明兩年內交付使用。如使用綠色甲醇作為燃料，該款船舶每天可減少約280噸二氧化碳排放。在馬士基集團亞太地區總裁白迪勒看來，這一雙燃料船舶代表著海運業脫碳可使用的最新技術手段。
2023年7月，國際海事組織公布最新減排戰略，提出要盡快使海運業溫室氣體排放量達到峰值，并在考慮不同國情的情況下，在2050年前后實現溫室氣體凈零排放。行業測算顯示，全球海運業每年消耗大約25億桶重質燃料油，要達成既定脫碳目標，每年需要花費的金額將超過1000億美元。
脫碳重壓之下，可使用低碳燃料的雙燃料船舶成為海運業最新“抓手”。有行業測算顯示，目前，全球船舶行業已有約170艘可使用甲醇的雙燃料船舶訂單，各大企業規劃顯示這一規模在持續擴大。
根據市場研究機構克拉克森研究統計，以船舶噸位計，替代燃料在新造船手持訂單中占比已達50%，替代燃料船舶正逐步成為新增船舶的主流。其中，從船型看，氣體運輸船、汽車運輸船中替代燃料動力接近100%，集裝箱船領域替代燃料方案也相對較多。
多種燃料競逐海運市場
從各大船東新增的雙燃料船舶訂單來看，綠色甲醇只是替代燃料其中一種，液化天然氣（LNG）、氨燃料以及氫燃料都獲得了大量關注。
與傳統化石燃料相比，LNG盡管也是化石燃料，但可減少23%溫室氣體排放。截至12月初，馬士基集團已與中韓兩國3家船廠簽署20艘LNG雙燃料動力集裝箱船建造協議。全球范圍來看，DNV測算顯示，全球已有超過300艘在規劃或已達成LNG雙燃料船訂單。
與此同時，更具低碳特質的氫燃料和氨燃料船舶也在近兩年加速“突圍”。今年12月，法國海運集團Sogestran宣布，推出首艘內河氫燃料船舶，承載能力預計為400噸，將在塞納河上進行物流運輸。
在Sogestran集團首席執行官帕斯卡·吉拉德特看來，盡管氫燃料產業鏈尚未完全成熟，但創新設計仍在加速各行業脫碳，最終氫燃料領域將建成強勁的價值鏈。
今年10月，中遠海運能源與中遠海運重工宣布，開發的氨雙燃料氨/LPG運輸船船型設計方案獲得三大國際船級社認可證書，成為全球范圍內最新的氨燃料應用案例。
“沒有哪一種燃料或者技術完全主導當前的船舶市場，”路透社援引DNV海事部門首席執行官尼爾森的話稱。業界普遍認為，各大船東簽訂的船舶訂單顯示出船用綠色燃料發展還存在諸多不確定性，未來數十年里，供應情況以及價格成本都將成為綠色燃料競逐船用燃料市場的重要因素。
加強政策支持必不可少
根據國際可再生能源署數據，國際貿易中海上運輸占比約在80%以上，傳統船用燃料大多為柴油等化石燃料，不僅溫室氣體排放量較高，還可能帶來含硫污染物，整體來看，海運業溫室氣體排放量約占全球排放量的3%，海運業也被視作脫碳最為困難的領域之一。
盡管目前海運業轉向綠色燃料趨勢已經明朗，但不可忽視的是，約為傳統化石燃料成本兩倍的替代燃料價格也給海運業綠色轉型帶來挑戰。
白迪勒表示：“就像其他綠色低碳技術一樣，不論是光伏組件還是電動汽車，規模化、商業化發展必不可少。為此，政府部門以及行業組織應制定相關法規，提高高污染燃料價格，推動低碳燃料發展。”
對此，國際可再生能源署也持有類似觀點，要使可再生甲醇以可觀速度投入商業使用，還需要更多法規支持，例如推高碳價或加強相關產品價格補貼。
不過，替代燃料并不是海運業綠色低碳發展的唯一路徑。國際海事組織在脫碳戰略中也明確要求，提高新建船舶的能效設計水平也是降低其碳強度的有力途徑。
實際上，建造階段的節能裝置安裝也已成為新造船的“標配”。克拉克森數據顯示，2016年以來建造船舶中有一半以上都配備有節能裝置，今年以來，全球交付船舶中多數也已實現一種以上類型節能裝置的安裝。（記者 李麗旻）
轉自：中國能源報
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