公路客運利潤率下滑，車輛更新增速放緩

　　綜合交通格局下，各地的客運量、客運周轉量都有不同程度的增加，但利潤率卻千差萬別，公路客運市場受臥鋪客車暫停公告、凌晨2-5時停車休息以及高鐵成網、民航快速發展等因素影響，中長線及超長班線市場下滑較大，公路客運的單車贏利能力也大幅度下滑，如大型營運車輛投資回收預期由原來的1-1.5年延長至3-5年，減少了車輛更新需求。

　　據交通運輸部統計數據顯示，2012年客運行業平均利潤率為8.66%，其中云南、貴州、四川、重慶等西南區域省份，因高鐵、民航面局尚未完善，公路客運依然挑大梁，為此他們的利潤率高于全國平均水平；江蘇、浙江、安徽、廣東等省份，近年來高鐵成網、民航快速發展倒逼道路運輸企業削減中長途班線比例、調整經營模式及服務方式，利潤率下滑明顯，不少與高鐵平行的班線難以為繼；內蒙古、青海、甘肅、新疆等區域通過轉型發展，道路運輸企業的平均利潤率保持平衡，部分規模化、集約化程度高的企業還出現了大幅度提升。

　　營運班線實載率的高低直接決定了道路運輸企業利潤率，據記者跟蹤聯系的300多家道路運輸企業反饋，2013年的平均實載率普遍低于60%，尤其是與高鐵平行或者交叉的區域，不少班線實載率低于40%的盈虧紅線；運距也不斷縮短，以前300公里左右的黃金班線變成了100公里上下的短途；從經濟效益上看，客運總收入、總成本均呈逐年增長態勢，但是成本增長幅度明顯大于收入增長幅度，客運利潤大幅度下滑。

　　“綜合交通格局下，道路運輸企業原來的生產經營模式已經不能適應發展的需要，如果不能抓住轉型發展的機遇，利潤率根本無法保障。未來道路運輸行業走集團化、規模化已成趨勢。”江蘇大運集團副總周小兵對記者說。

　　利潤率的高低直接決定了車輛更新換代的周期和活躍度，換言之，公路客運行業的走勢直接決定客車行業下一步市場的動態。據記者調研得知，在當前的市場競爭格局下，2013年客車行業的平均利潤率在2.5%左右，可謂已進入名副其實的“微利時代”。

　　車輛更新方面，記者從重點關注的300多家道路運輸企業反饋信息了解到，從2009年以來，車輛總數和高檔車數均呈逐年增加的趨勢，高檔車的增幅略大于車輛總數的增幅，但平均座位數在降低，運營班線明顯減少，車輛更新增速放緩。

　　在客車行業一直有個不成文的說法：“依托公路客車賺錢、用城市公交沖量、借旅游租賃業務支撐多元化”。公路客運領域的業務是各個客車產品營銷的重中之重，對此某知名客車企業營銷總監對記者坦言，在當前的競爭格局下，公路客車的利潤率是不錯的，毛利率基本都在15%-20%之間。鑒于合作伙伴都是集團單位，合作空間巨大。

　　在當前的利潤率不斷下滑的背景下，道路運輸企業更新車輛日趨理性。“正常情況下，我們對營運車輛的更新一般采取6-8年，每年更新比例原則上不超過營運車輛總數的10%。車型選擇方面本著‘以線定車’、合理兼顧旅客結構特點和線路經營模式，優先選擇大型化、高端化車輛，價格上目前原則上不超過100萬元；品牌方面，基本運輸企業都有個采購目錄，主流客車品牌的相關車型必須進入該目錄，才有資格進入后期的招標活動。”蘇州汽運集團機務處盧漢成說。

　　此外，在客車企業的市場營銷中，客運班線的營運模式也不容忽視，如公車公營、承包經營、掛靠經營等車輛采購模式千差萬別，客車企業的議價能力和營銷手段需有所調整。如針對公車公營為主的運輸企業，建立重點聯系和溝通機制，力爭訂單批量化；針對掛靠經營則需要建立運輸企業、經營車主多方聯絡機制，建立全方位聯絡機制。

來源：中國交通報

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