今年以來，面對日漸擁堵的城市交通和嚴重的汽車尾氣排放，多個城市正在醞釀限購：石家莊市宣布將于明年開始實施汽車限行限購，浙江省政府法制辦也公布《浙江省城市交通管理若干規定草案》，明確提出了限購的相關政策。加上此前已采取汽車限購政策的北京、上海、廣州等，大城市實施汽車限購措施治理交通擁堵和環境污染做法，有從區域中心城市向普通省會城市蔓延的勢頭。
地方政府的汽車限購政策，在汽車行業內引發爭議。在近日召開的例行汽車產銷數據發布會上，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示，中汽協反對部分地方政府采取汽車限購政策來治理城市交通擁堵和空氣污染的做法。其中一個重要的理由是，上海、北京等地汽車限購政策實施后，消費者更加趨向于購買大尺寸車、大排量車、高價車、進口車，不僅沒有達到節能減排的目的，而且對自主品牌造成巨大沖擊。
限購源自“各種堵”
據了解，我國首個汽車限購措施始于1994年的上海。1994年，為解決上海交通擁堵的狀況，上海對新增汽車額度實行拍賣制度，購車者需在拍賣中標后，才能到車管所為購買的車輛上牌。
到了2010年12月23日，北京市政府為緩解市區內的交通擁堵以及機動車尾氣對空氣的污染，出臺《北京市小客車數量調控暫行規定》，采取“無償搖號”方式，以此控制新車上路數量。此后，貴陽市于2011年7月12日發布《貴陽市小客車號牌管理暫行規定》，將號牌分為專段和普通兩類，購車者需通過搖號獲得“專段號牌”，方可在貴陽市內無限制通行。廣州也于2012年7月10日發布《廣州市中小客車總量調控管理試行辦法》，采取無償搖號加有償競拍雙管齊下方式對小客車進行限制，并于2013年7月1日正式執行《廣州市中小客車總量調控管理辦法》。
對此，全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹認為，限購是限制首購群體。但在汽車普及率較高的背景下，新購車群體的成本意識較強，該群體的很多人都是平時采用公共交通工具上下班，有購物、游玩等需求時才使用汽車，因此對城市擁堵的影響不大，而限制這些群體以期達到改善擁堵，效果不一定理想。
據了解，北上廣等城市限購后的交通并沒有得到很大改善，上下班高峰時的路況還是“很堵”：目前三市中心城區晚高峰平均車速僅為20-24公里/小時。
與此同時，限購政策還催生出很多新問題。2013年3月上海車牌中標最低價90800元，平均中標價達到91890元的歷史最高位，小小的車牌變成了史上“最貴鐵皮”。在北京，面對越來越低的中簽率，一些著急用車的市民只能選擇“曲線之路”：通過辦理河北牌照開車上路，而在河北三河、霸州、涿州等地已經形成了給北京車主上外地牌照的“產業鏈”。
中汽協感覺“非常堵”
中汽協分析認為，繼上海、北京、廣州實施汽車限購政策之后，未來天津、杭州、成都、石家莊、重慶、青島、武漢等多個城市也存在實施限購政策的可能。一旦這些城市實施限購，當地汽車銷量將減少40萬輛左右，下降25%。
董揚表示，今年上半年汽車工業產銷增速超過10%，對國民經濟的總體平衡起到關鍵作用。如果上述城市進一步實施限購，使得國內汽車銷量下降2個百分點，勢必對全行業產值，乃至國民經濟產生明顯影響。
限購政策對自主品牌在這些城市的生存構成了巨大威脅。數據顯示，上海、北京、廣州宣布實施汽車限購政策之后，自主品牌品牌乘用車市場占有率下降近一半，僅能維持在10%左右，遠低于全國32%的水平。例如，北京實施限購政策后，銷售車輛平均單價提高了88％，1.6升及以下排量轎車市場占有率下降17個百分點。“自主品牌車型購買價格低，首購比例很大，因而受到限購的影響極大，必然導致自主品牌逐步退出這類大城市市場，這對自主品牌是災難。”崔東樹表示。
作為國內權威的汽車行業協會，中汽協對此感覺“非常堵”。董揚表示，在限購城市中，自主品牌汽車實際已經被邊緣化，這是造成近兩年來自主品牌市場占有率下降的重要原因。
董揚認為，汽車產業在經濟運行中起到積極作用，限購政策與國家擴大消費、穩定發展的總體目標不符，剝奪了百姓購買私家車的平等消費權，將嚴重影響自主品牌汽車的發展。“慎重采取限購措施，建議借鑒發達國家多采用經濟手段治理交通擁堵的經驗；統籌規劃城市公共交通，提高公共交通出行便利性，完善道路網絡，推進智能交通建設；進一步鼓勵舊車報廢，推進以舊換新；加快汽車稅收體系改革。”這是中汽協開出的“藥方”。
國家統計局《2012年國民經濟和社會發展統計公報》顯示，截至2012年末，全國民用汽車保有量達到12089萬輛，比2011年末增長14.3% 。
專家表示，中國正在邁入“汽車社會”，面對日益突出的城市“車滿為患”的問題，限購限行并不是解決“堵”的最好辦法，“疏”也許能在產業發展和城市管理之間找到平衡點。
自主品牌提升品質是關鍵
專家表示，中汽協反對汽車限購政策其中一個重要原因是希望給自主品牌創造良好的“成長空間”，但決定自主品牌成敗的關鍵還在于自主品牌汽車企業自身能否經受住市場考驗。限購只是外因，提升產品品質才是根本。
今年以來，高端化和推出差異化產品成為多家自主品牌汽車企業應對市場競爭的新手段。知名汽車評論員凌然表示，長期以來國產汽車以低端形象示人，已經成為自主品牌汽車發展的最大瓶頸。因此，自主品牌向中高端汽車發力，可以打破自主品牌汽車在公眾心中的低端形象，也是當前自主品牌汽車企業的一個現實選擇。
4月中旬，長安汽車旗下中高級車型睿騁正式投放市場。作為長安汽車首款中級車，睿騁被寄予厚望，并期待在公務車市場率先打開局面；5月中旬，北汽基于薩博平臺打造的紳寶品牌正式上市，北汽將其看做是旗下自主品牌騰飛的希望，在直指公務車采購市場的同時也希望依靠大手筆的營銷策略撬動私人市場；5月底，紅旗H7正式上市。據了解，紅旗品牌早在今年2月份便開始“試水”公務車市場，500余輛紅旗H7率先交付使用，成為省部級領導的公務用車。今年全國“兩會”后公務車改革的加速被看做是復興紅旗品牌的一大契機，公務車采購市場成為其重生的重要籌碼。
與此同時，自主品牌汽車企業也紛紛意識到品牌形象的重要性，并開始發力。
3月底，長城汽車正式發布雙品牌戰略，確立了“長城和哈弗”雙品牌發展戰略。其中，長城品牌以轎車、皮卡為主；哈弗品牌以SUV為主，獨立后將專注于哈弗H系以及更高車型的產品投入和市場開發。
4月中旬，東風汽車集團基于統一的“大自主”戰略發布了乘用車品牌戰略：鄭州日產旗下東風品牌改名為“東風風度”，與東風風行（隸屬東風柳汽）、東風風神（隸屬東風乘用車）并行成為東風乘用車品牌下三個子品牌之一。三大品牌的LOGO統一使用東風“雙飛燕”標識。該品牌統一的目的是對內橫向和縱向兩方面整合、優化資源，結束內部子品牌獨立作戰局面，對外形成市場合力。
6月中旬，奇瑞汽車公布了未來的全新產品戰略：在一個奇瑞主品牌下，奇瑞未來將逐步形成四大產品系列，分別為QQ、風云、瑞虎和艾瑞澤系列。與奇瑞此前產品體系繁多、車型雜亂，相互存在競爭不同，奇瑞四大產品體系各自專注不同的市場。
專家表示，目前的中國汽車市場，不管是品牌美譽度還是產品質量，合資品牌汽車都領先于自主品牌汽車。限購后，無論是搖號還是拍牌，購車的資格成為稀缺資源，從消費心理來看，獲得購車資格的人都會選擇質量與品質更加可靠的汽車，自主品牌在這方面不占優勢，所以受影響更大。因此，在品質上下功夫才是自主品牌汽車企業尋求突破的關鍵。（本報記者 于大勇報道）
來源：中國高新技術產業導報、
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