擁有自主知識產權的ARJ21-700國產新支線飛機6月26日在海拔2842米的青海格爾木機場順利完成高原試飛。這是中國民航工業的又一最新進展。
據悉，該系列機型未來將以滿足國內外中短程市場需求為目標，加快研制步伐，形成產業化能力，實現批量生產和交付。這是工信部日前發布的《民用航空工業中長期發展規劃（2013~2020年）》提到的目標。
未來一段時期，不僅ARJ21渦扇、新舟渦槳等支線飛機將加快產業化步伐，我國還將加快實施大型飛機重大專項，研制具有國際競爭力的150座級C919大型客機，實現干線飛機的產業化等。
可以說，民用航空制造業將在政策和市場的雙輪驅動下邁開新的發展步伐，也將成為中國整個制造業向高端轉型的重要推動力。
重點鼓勵通用航空
民用航空器主要分為干支線客機和通用航空飛行器。在干支線客機領域，我國未來的發展已鎖定由中國商飛和中航工業集團重點發展。未來將“以上海、陜西及天津為基地，依托現有骨干企業發展民用干支線飛機”，按照“支線飛機—單通道干線飛機—雙通道大型干線飛機”的路線推進民用客機發展。
在北京賽迪方略城市經濟顧問有限公司裝備產業研究中心CEO黃磊看來，無論是C919大型客機，還是ARJ21、新舟60系列以及新舟700型等支線客機，開發過程都需要投入上百億元的研發資金，經歷長達5~7年以上的周期，技術積累和經驗要求高，承擔的風險巨大，是國家要集中資源重點突破的領域，政策上也將限制地方鋪開發展。
值得關注的是，國家將重點支持有條件的優勢地區發展大中型通用飛機、直升機、公務機和特種飛行器，鼓勵所有地區積極發展輕小型飛行器。黃磊注意到，這一思路在航空發動機上也體現出來，大中型航空發動機是支持現有產業基地提升，輕小型航空發動機則是鼓勵有條件的地區發展。
“中國的通用航空飛機數量跟一些通用航空大國相比，有相當大的差距。正是這樣的產業成長空間，給我國提供了最大的發展機會。”華泰證券分析師王軼銘分析。
記者了解到，工信部5月23日在杭州舉行的《規劃》宣貫會上，工信部和中國民航總局有關負責人均強調了國家鼓勵發展通用航空產業的決心。其中包括未來幾年在低空空域改革、通航飛行器適航標準完善、機場建設審批、私人飛行駕照培訓和考試改革等諸多方面會抓緊出臺一系列政策措施。
例如，私人飛行駕照將從目前的商業飛行駕照培訓考試體系中獨立出來，降低學時及部分要求等門檻，加快地方飛行培訓學校建設。同時從國務院在5月15日公布的新一批行政審批事項調整的決定中，原先由國家發改委負責的“企業投資擴建民用機場項目核準”事項明確取消，表明了國家在發展民用航空產業上的開放態度。
“圍繞通用航空產業發展的話題已經在國內行業內外炒作了多年，但隨著《規劃》的出臺和一系列政策推出，在政策和市場的雙重推動下，中國通用航空產業的春天或許將真正來臨。”黃磊大膽斷言。
產業分布面臨重構
我國航空工業的布局主要依托各地整機制造商生產基地來構成，最早一批航空基地如沈陽、西安、成都等形成于上世紀六七十年代的國防建設與三線建設時期。經過多年的發展，目前全國基本形成沿哈爾濱、沈陽、北京、西安、成都一線以及天津、上海、珠海等沿海一線的發展格局。
按照賽迪方略的研究，當前國內民用航空整機制造企業主要分為三類：一類是中航工業集團、中國商飛兩家中央企業，例如中國商飛承擔了國產大飛機C919、ARJ21支線飛機等一系列重大項目，中航工業集團則構建了從機載設備、發動機到各型飛行器的研發生產體系；第二類是民營企業，如山東濱奧、青島海利等，受資金、技術和政策限制，多發展通用輕型飛機；第三類是外商合資企業，多選擇與中航工業集團旗下企業合作在國內建立生產基地。
整機制造在航空工業格局中起著核心作用，可帶動從研發到運營服務等上下游產業的集聚。黃磊觀察到，近年來，隨著國產大飛機項目的推動以及通用航空的發展，中航工業、中國商飛等國有大型企業在全國范圍內進行一定的戰略調整，上海、天津等地隨著一批重大項目的落地，新建設的民用航空制造基地發展勢頭良好。珠海、重慶、北京、濱州等城市抓住通用航空發展的機遇，積極培育市場，有側重地招商引資、爭取資源，當地通用航空產業正逐步成形。
與美國相比，發展歷程僅僅幾十年的中國民用航空工業差距明顯。中國民用機場和飛機數量均不足美國的百分之一，當前的發展格局還處在孕育期。黃磊認為，隨著我國人均GDP水平正逐步邁向1萬美元大關，在空中作業和私人飛行等需求大幅增長等市場因素推動下，國內民用航空工業的格局將進入到新一輪發展演變中。（本報記者 陳棟棟）
來源：中國工業報
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