前有一汽、天汽的“天一組合”，后有奇瑞與廣汽的研發與采購合作，中國汽車企業間的兼并重組也從區域性走到了業務領域的合作發展。在新的形勢下，國家發改委已明令汽車企業新建產能要符合產能利用率、新能源、支援西部等選項，此時的兼并重組相對新建工廠而言顯得更現實一些，本次東風與福汽的重組即可歸入此類。
大家普遍的觀點是，東風與福汽的組合，福汽將從中大大受益。而東風由于產品陣容齊整，在已經擁有日產、本田等日系車資源和東風裕隆這一臺灣血統的背景下，對于福汽的日本三菱與臺灣裕隆的技術平臺是否必需？在發展自主品牌時是否需要再多一個經濟型車的平臺？我們將在后期從重組的具體項目中仔細觀察。
一般來講，國內汽車企業間的兼并重組，很少有兩個較強或兩個較弱的企業能夠撮合到一塊。由于中國汽車產業的發展特點，尤其是來自于企業所在地方政府的干預，一個較強的企業去重組一個較弱的企業，或者說是較弱企業的地方政府同意把一個現實中稅收和發展潛力都不強的企業交出來，這是由中國經濟的現實情況所決定的。
鼓勵企業兼并重組的目的在于整合要素資源，優化產品系列，降低經營成本，提高產能利用率，并推動自主品牌建設，以此培育企業核心競爭力，實現規模化和集約化的發展。但是從現實情況看，不要說互相可能擁有的戰略平臺或技術平臺，就是重組合并后的采購與市場渠道兩端，從已經重組后的企業身上也并沒有看出相互發揮出了多大的整合優勢，更多看到的是各自的跑馬圈地。
可以肯定的是，到目前為止的國內汽車企業兼并重組，沒有一個是純粹市場意義上的項目，政府的參與以及企業重組目標的不明確，造成了不同程度的企業各項資源的浪費，也沒有給被重組企業帶來重大的戰略新生。一汽重組天汽后的夏利，長安內部重組后的哈飛，廣汽重組后的長豐，無不如此。很明顯的是，除了在天津安置的豐田項目外，各被重組企業原有的相對強勢項目都在變弱，不得不說是中國經濟結構與汽車產業的現實寫照。如果從這一點出發，那么安徽省境內的兩家企業——奇瑞與江淮一直不能被強扭在一起，對于各自堅持的兩家企業而言也許都是好事。
話說回來，國際企業間的兼并重組多數也并不是成功的案例，戴姆勒與克萊斯勒的組合與分開，路虎先后并入寶馬、福特并被轉賣，都說明了企業整合后管理與經營的難度。當年上汽收購韓國雙龍汽車，也成為一樁大家不愿再提及的案例。
實際上，由于資本因素的驅動，國外的一些企業間并購并不單純是一家企業支持不住了才去找另一家企業整合，往往是兼并的主動方在資本和稅收優惠等多重利益的驅動下去收購另一家企業，由此也時常會有“蛇吞象”的經典案例。否則，你很難想像菲亞特與克萊斯勒、塔塔與路虎間的合作。也許，只有當國內企業擺脫掉政府的控制并具有更多的資本驅動因素時，中國汽車企業間的兼并重組才能真正進入到一個“合理”的時代。
來源：中國工業報
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