競爭加劇，自主汽車品牌呈現“兩極化”

　　相關機構分析，在未來的3至5年之內，預計將會有超過半數的國產汽車品牌消失

　　在當前的市場環境中，純粹自主品牌除了背水一戰已經沒有退路。進入2013年后，盡管部分自主品牌銷量有所回暖，但在品牌競爭力上，仍與與國外品牌相距甚遠。

　　合資品牌價格下沉，市場空間被極度擠壓，國Ⅴ新標在京提前施行，為自主品牌帶來了新一輪的考驗。可以預見，自主汽車品牌銷量未來仍將面臨巨大的困難和挑戰。

　　據全國乘用車市場信息聯席會數據，2012年零售市場，包括一汽、上汽、東風、廣汽、北汽、奇瑞等國有大集團在內的核心自主品牌“集團軍”市場份額僅為7.8%，不到一汽-大眾、上海大眾、上海通用等合資品牌市場份額的1/3。

　　在激烈的市場競爭下自主品牌將產生分化態勢，缺乏研發實力和規模優勢的自主品牌將會面臨生存難題，直至退出市場。

　　強弱差距加大

　　對于很多主流自主品牌而言，今年1月份還是一個不錯的開端。2013年1月，中國乘用車月度銷量達172.55萬輛。在自主品牌中，吉利汽車共銷售63532輛，比上月增長約7%，比2012年同期增長約67%。同期，長城汽車銷量數據為7.3萬輛,同比增長86.7%。奇瑞汽車銷量達60900輛，同比增長54.4%。

　　近年來，吉利汽車在自主研發和創新方面投入大量資源。隨著自主研發的汽車安全技術、爆胎監測與安全控制系統、高效綠色節能系列發動機、TSI6速手自一體自動變速器等一系列先進技術的成功推出，吉利汽車正在擺脫以前低端、低價、模仿的形象，從而邁入技術吉利、品質吉利的新階段。

　　而奇瑞銷量的提升，則是從2010年下半年開始實施“追求品質、品牌和效益”的戰略轉型取得了階段性成效的體現。在營銷體系建設方面，隨著奇瑞在國內市場的產品、品牌和渠道等各項資源的整合調整逐步到位，奇瑞國內市場銷量扭轉了下滑的趨勢。

　　顯然，逐步被邊緣化的自主品牌目前多數無力參與品牌競爭。這其中不乏很多大集團的自主品牌，以及華泰、眾泰、青年蓮花、東南等年銷量10萬以下的自主車企，將面臨被市場邊緣化甚至被兼并重組的風險。青年蓮花去年在北京市場遭受冷遇，原有的3家經銷商在龐大青年蓮花宣布退網之后，其余兩家雖然沒宣布退網，但也不再銷售蓮花品牌汽車，現已處于半停業狀態。

　　生存空間被擠壓

　　中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚接受采訪時坦陳，2013年，自主品牌車企市場份額下滑的趨勢預計仍很難完全扭轉。在過去的一年中，自主品牌的市場空間被擠壓嚴重，在京、滬、廣等地經銷商網絡大幅萎縮，不爭的事實便是最好的說明。

　　對中國民族汽車產業而言，自主品牌都希望自己能活下去，自主品牌之間的惡性競爭因而越發嚴重，這也決定了所有自主品牌都要挑戰跨國品牌。在2011年以前，自主與合資基本是井水不犯河水，7萬或者更早之前的10萬是二者的分界線。但現在這一局勢已經改變。性價比高的合資自主更是將自主品牌擠壓到一個更狹窄的生存空間內與之短兵相接。

　　隨著更多合資公司開始打造企業品牌，中國車市將真正進入品牌競爭階段，這是一個市場震蕩的階段，運營能力不足的品牌應當出局。據有關機構分析，迫于激烈的市場競爭，在未來的3至5年之內，預計將會有超過半數的中國國產汽車品牌消失。這絕非聳人聽聞。

　　中國有眾多的汽車企業年銷量不足10萬輛，隨著國內汽車銷量增速的放緩和市場競爭激烈程度的加劇，沒有規模優勢的汽車品牌必然倒下。未來，即使年銷量幾十萬輛的自主汽車企業，也將有半數被同行兼并重組。

　　隨著城市的發展所帶來的環境污染和擁堵加劇，導致北上廣等一線城市紛紛出臺汽車限購政策，國內汽車市場連續兩年增速低于10%，與此同時，二三線城市市場快速發展，逐漸成為車企競爭的又一主戰場。在強者更強、弱者更弱的馬太效應作用下，不難理解，車業的洗牌或從自主退出而展開。（本報記者張敏）

來源：中國商報

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