硬性成本難降低，物流業尋找盈利新增長點成關鍵

業內相關統計顯示，我國物流業毛利率已經從2000年的30%下降到現在的不足10%。

　　面對高速增長的成本，業界“降低物流成本”的呼聲很高，當然，物流企業也在致力控制各項成本。然而，人力、稅收、油費等一些硬性成本的降低很難，在這樣的現實下，尋求新的盈利增長點、提高收入成為關鍵。

　　中國物流與采購聯合會副會長賀登才預測，2013年將是我國物流業經營模式創新的一年，為了生存，物流企業將向上下游延伸。

　　融入供應鏈向上下游延伸

　　不久前，在由南京現代服務業聯合會和中鐵大橋局四公司聯合主辦的大橋物流發展論壇上，中國物流與采購聯合會副會長賀登才透露，去年1月至10月，重點物流企業成本增速比收入高1.4個百分點，導致物流企業毛利率繼續收窄，降至9%以下。預計2013年，我國社會物流總額和物流業增加值的增速將會保持在10%左右。總體來說，新的一年乃至今后一個時期，增長速度放緩，規模擴張趨穩，結構調整加快是我國物流業發展的總基調。

　　參會專家一致建議，在全球經濟中低速增長的影響下，物流企業必須融入供應鏈，去贏得生存、發展的后勁。

　　賀登才在會上預測，2013年將是我國物流業經營模式創新的一年，為了生存，物流企業將向上下游延伸，介入代理采購及分銷業務，制造業和物流業聯動發展，電子商務企業與物流快遞企業跨界經營。

　　中國物流儲運協會會長姜超峰也表示，企業之間的競爭是供應鏈之間的競爭，在物流量增速放緩、運力過剩、港口貨量不足、倉儲空置率高等背景下，物流企業必須融入供應鏈。比如，打造“客戶離不開”的供應鏈體系，將上下游串起來；積極融入城市物流，介入這個利潤率較高的領域。

　　對此，中國物流與供應鏈聯盟理事、漢森世紀供應鏈管理咨詢總經理黃剛也表示，物流企業改變經營方式是未來的趨勢。物流業不能再靠倉儲運輸差價賺錢，而是靠提供更多增值服務獲取利潤。未來的物流運營服務僅僅是一個載體，獲利的是客戶運營數據積累、分析方案建議。

　　黃剛介紹，除了個別開展物流業務的大型上市公司外，目前國內能夠做到為上下游企業提供數據及各項增值服務的物流企業還比較少。但值得注意的是，并不是所有的物流企業都有能力去做供應鏈一體化，鏈接上下游的生產商、供應商、分銷商、零售商需要強大的實力。

　　當下，利潤空間較大的增值服務就是金融服務。對物流企業而言，在整個物流過程中的各種保險、貸款、投資、信托、租賃、抵押、貼現、結算、咨詢、擔保以及金融機構所辦理的各類涉及物流業的中間業務等活動,都有可能成為物流企業的利潤來源。

　　融入供應鏈的三個關鍵點

　　在黃剛看來，物流企業想要融入供應鏈，為客戶提供更多的增值服務需要關注三個方面。

　　首先是制定適合企業的發展戰略。物流企業一定要進行商業模式變革，盈利不能局限于運輸、倉儲等方面，企業要制定與供應鏈融合的發展戰略。只有方向明確，企業才能朝著目標前進。這也正是賀登才所說的經營模式的創新。根據企業的自身特點，拓展新的業務范圍，制定新的發展方向。

　　值得一提的是，物流企業向上下游延伸，并不是指無限多的融入各個供應鏈，無限大的拓展各項業務，“大而全的物流企業只會有幾家，更多的是小而專的企業。”黃剛認為，隨著物流企業與供應鏈的融合，物流業將會迎來行業洗牌，大而全的物流企業的競爭將會更激烈。

　　其次是人才。提到物流與供應鏈的融合，很多人都會想到信息化，業內一些專家也認為，實現信息化是物流企業融入供應鏈的關鍵，但黃剛認為，信息化依靠的只是一個工具，只要擁有先進的設備與技術，信息化的實現并不難。相反，在與供應鏈融合中人才是關鍵。

　　由于中國企業接觸供應鏈管理的時間還不是很長，企業的管理人員對供應鏈管理還不是很了解，有的管理人員把供應鏈一體化僅僅理解為企業之間的合同上面的法律關系。“供應鏈管理人才短板是物流企業延伸服務的掣肘。”黃剛與他人有著不一樣的觀點。

　　最后就是要銜接上下游的客戶。無論物流企業服務向上延伸也好，向下拓展也罷，總之要服務客戶。比如物流企業介入代理采購與分銷業務，物流企業必須要同時尋求同行業的上下游企業。如果物流企業代理生產商與供應商的分銷企業，就必須尋找零售商等需求市場；如果代理零售商的采購業務，物流企業需要拓展上游的生產商。并且，上游與下游雙方的需求要對等，這樣雙方才能更好地銜接。（本報記者蔣永霞）

來源：中國商報

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