汽車廠商矛盾凸顯，品牌銷售管理調整迫在眉睫

　　2013年，爭議已久的《汽車品牌銷售管理辦法》（下稱《辦法》）或將迎來實質性的修改。

　　2005年出臺的《辦法》在業內爭議已久，經銷商和業內專家詬病該政策過度強調汽車廠家話語權，導致經銷商處于不對等的弱勢地位。車市進入微增長時期后，汽車廠家與經銷商矛盾日益凸顯，《辦法》修訂的急切性也相應提高。

　　鑒于2012年經銷商整體庫存較高的經營性風險，分析人士指出，這種不可持續的合作關系如果沒有改變，對今年車市將帶來更大的潛在危險。

　　修訂《辦法》迫在眉睫。在2012年12月中國汽車流通協會的年會上，中國汽車流通協會副秘書長羅磊聲稱新《辦法》的細則已經出來，只是各方還在統一意見；具體出臺時間尚不能確定。商務部市場體系建設司副司長孫長青則表示商務部將加快修訂《辦法》，這是近年來商務部首次就《辦法》修訂公開表態。

　　去年12月，商務部宣布將以十八大提出的擴大內需戰略作為基點，以轉變汽車流通發展方式為主線，從完善政策標準、健全流通網絡、提升現代化水平、規范二手車市場、發展循環消費等五個方面出發，旨在加快建立擴大汽車消費需求的長效機制，著力構建一個組織化程度高、秩序規范，并具有現代化水平的汽車流通體系。

　　有消息稱，修訂的《辦法》與老版相比將更突出對經銷商權益的保護，但汽車品牌經營許可的授權模式不會改變。此外，老版的《辦法》中雖然提出了對汽車廠家和經銷商行為的規范要求，但并未明確監督與執行方，導致經銷商權益受損時，沒有監管部門來進行協調，這個問題在新的《辦法》中也會得到解決。

　　實際上，《辦法》自2005年4月1日正式實施以來，爭議最大的條款即是授權經營模式。比如在授權期限上，由于廠家和經銷商之間的合同通常是一年一簽，但經銷商建4S店動輒上千萬甚至數千萬元的資金投入，且又隨時可能面臨被取消經營權的境遇，所以不得不被動接受不平等關系。在實際運作中，強制分派任務、壓庫都成為經銷商經常面臨的痛苦與壓力。

　　“現有的《辦法》授予了汽車生產企業控制渠道的權力，在保證其利益最大化的同時也限制了市場競爭，在某種程度上滋生了壟斷。”汽車行業分析師張志勇曾表示。

　　“老版的《辦法》就是在法律上明確了廠家對經銷商的絕對統治地位，把霸王條款合法化。”一家日系4S店總經理吳峰（化名）對《第一財經日報》記者表示，他稱從拿品牌到建店、銷售車輛、售后維修、零部件廠家都指派任務，不管合理不合理經銷商只能承受，否則當年的利潤和返點就會受到影響。而當市場不好的情況下，向經銷商壓貨是廠家完成銷量的慣常手段，“經銷商雖然苦不堪言，但還是不得不接招，這是一種綁架與被綁架的關系。”

　　大眾系一家經銷店總經理王雪（化名）則對記者表示，如果想在進貨時盡可能多的拿到暢銷車，就必須按照廠家的要求買進一定數量不好賣的車，這些滯銷車的處理結果往往是虧本降價售出，但廠家“一言堂”的決定權對于經銷商來說只能接受，無可動搖。

　　2009年，中國汽車流通協會代表團前往歐盟國家探訪當地汽車經銷商協會，考察歐洲國家的汽車品牌和經銷商管理辦法。當時此行被認為是《辦法》修改前兆，團員包括國家工商總局市場規范司、商務部市場體系建設司官員，以及業界經銷商和咨詢公司代表。當年也掀起了修訂《辦法》的熱議，但最終結果仍是不了了之。

　　分析人士認為，廠家與經銷商的博弈關系是《辦法》修訂遲遲不能出臺的主因，因修訂過程中廠家意見會充分征求和表達。但2012年國內多次發生的經銷商退網和“跑路”事件引發業內重視，加上車市告別高增長進入微增長時代，進一步促進了有關部門整改的決心。（作者：唐柳楊）

來源：第一財經日報

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