在經歷了幾年的井噴式增長之后，中國汽車市場增速出現放緩的跡象。“微增長”已經成為中國汽車市場中被提及次數越來越多的新名詞。未來十年，中國汽車市場增長的壓力大大超過過去十年，平均增速預計不會超過10%。市場變革必將給行業帶來深刻的影響，如何有效地應對微增長，成為擺在中國汽車產業面前的一個大課題。
分析人士認為，中國汽車市場恢復理性發展速度，這是中國在由新興汽車市場向成熟汽車市場過渡的表現。如果沒有政策或者意外情況刺激，相對微速但持續的增長將成為中國汽車市場未來十年發展的特征。中國車企在降低成本的同時，應以創新模式應對微增長，并抓住機遇實現向高端制造業的轉型。
獨立汽車分析師賈新光認為，壓縮成本是汽車企業在微增長環境下要做的事。他指出，車企應該沉下心，策略階段重心應該從銷售轉移到管理，思考在微增長情況下如何保持盈利。首先是調整發展市場，比如渠道下沉和開拓海外市場；其次整理現有業務，尋找盈利業務，結束“雞肋”業務。
車市微增長時代來臨
自2011年開始，中國車市步入調整期，汽車銷量1850.51萬輛，同比僅增長2.45%，處于13年來最低的微增長態勢。據中國汽車工業協會統計，今年1—10月，汽車產銷1572.01萬輛和1570.07萬輛，同比分別增長4.56%和3.56%，與前9月相比，產量增幅減緩0.42個百分點，銷量增幅提升0.19個百分點。10月份汽車產銷同比增幅較前9月小幅回落，銷量略有回升。
“中國汽車市場結束了過去10年平均每年25%的高增長。我們判斷，未來10年，市場平均增幅將是個位數，不會超過10%，已經進入微增長時代。”東風汽車總經理朱福壽說。
朱福壽判斷的依據是，我國汽車保有量已經超過1.14億輛，基數越來越大。能源對外依賴度高、汽車尾氣排放對環境的影響、嚴重的交通擁堵、發達地區嚴重超過國際標準的千人保有量以及限購等對車市增長的不利政策，都會影響汽車消費。未來十年，中國汽車市場增長的壓力大大超過過去十年。
汽車營銷專家張志勇則認為，“微增長”的說法并不完全準確，相對過去動輒30%的增長速度，如今的增速當然是微速。然而從目前中國汽車市場的整體規模以及在世界汽車市場長期第一的位置來說，目前4%的速度實屬正常。去年中國汽車市場產銷同比增長3%、4%這樣的數字，是受商用車拖累，乘用車的增長依然是8%。對于東風汽車、長安汽車等商用車較多的汽車企業來說，微增長的形勢更為嚴峻。
奇瑞汽車總經理助理黃華瓊認同張志勇的說法。他指出，去年國內汽車市場銷售了1850萬輛，如果再延續之前百分之三四十的增長速度來說，這是十分可怕的。
賈新光認為，中國汽車市場進入微增長時代有著內部和外部的雙重原因驅動，世界宏觀經濟面臨下行壓力，短期內汽車產銷不存在快速增長的動力。“微增長”對于車企來說是挑戰也是機遇，它必然改變在市場黃金時期因野蠻生長下而應運而生的粗放型產業結構、行業規模以及發展模式，有利于行業健康、持續成長。汽車行業應充分利用這一時機，發揮主體作用，加快轉型調整。
朱福壽指出，在微增長環境下，自主品牌首當其沖。自主品牌乘用車在品質、技術及品牌等深層次競爭因素上處于弱勢；合資品牌價格不斷下探，擠壓自主品牌生存空間。其次，行業兩極分化明顯，強者更強，弱者更弱。微增長下，行業傳統強勢企業憑借領先的技術、豐富的產品及強大的品牌力等，保持了較快的發展速度；而一些基礎薄弱、競爭力不強的企業經營比較困難。上半年，行業集中度進一步提升，前十家銷量比重比上年同期提高1.3個百分點。再次，行業兼并重組將加快。微增長使一些小企業和抗風險能力弱的企業聯合重組意愿增強，也使一些大企業獲取資源的機會增加，行業兼并重組內生動力增強。
破局之道
擱置業界對于“微增長”定義的爭議，中國汽車市場從賣方市場轉變到買方市場毋庸置疑。對于車企來說，如何從有速度的發展到有質量的發展，這是中國汽車市場面臨的急迫課題。
張志勇認為，品牌是企業戰略的核心問題。品牌在市場競爭力中的提升首先取決于車企對自身產品品質的提升，這需要大量的研發投入。其次隨著市場競爭加劇，中國汽車市場已經從賣方市場變成買方市場，企業須擴大細分市場的產品投放。在中國汽車市場高速發展的時期，幾乎是車企生產什么產品，消費者就買什么。隨著汽車產品多元化時代的到來，如果沒有精確的市場定位，產品就不被接受。從營銷角度，在汽車市場高速增長時期，許多企業都犯了錯誤，把傳播、渠道和價格放在了產品的前面。
他強調細分市場對于在微增長市場環境下發展的重要性。一個品牌想要在市場上獲得競爭優勢，關鍵在于能否推出具備市場號召力、滿足消費者需求的產品。這就要求企業的產品開發離不開對新市場的研究和新需求的洞察。比如啟辰D50，該車型上市4個月銷量就突破2萬，這在微增長市場環境下并不多見。東風日產在啟辰品牌誕生之前，通過對中國汽車市場長達八年的市場調研和經驗積累，深入分析了中國消費者的實際用車需求，肯定了合資自主品牌的市場前景，同時針對存在需求的新市場進行研發和投放。啟辰R50瞄準的是普及型兩廂車這一細分市場。盡管這一車型的競爭近乎白熱化，然而企業仍然觀察到該細分市場的需求缺口。現有兩廂車型多數走“小而精”的路線，空間方面存在先天不足，與中國消費者的需求存在偏差。啟辰R50正是針對這一現狀開發。
張志勇指出，縱觀眼前較為成功的產品，無一不是如此。企業應該根據市場需求的特點，以及企業自身的技術水平、基因來研發產品，做到和其他廠家產品的差異化。
東風日產啟辰事業部部長葉磊表示：“差異化是品牌及其產品立于不敗的關鍵。隨著汽車市場競爭的白熱化趨勢，各車型在產品品質和實力等方面越來越難分伯仲，差異化就更加重要。這種差異化不單指產品，也拓展到了產品附加值等領域，如服務等。比如以前7萬元左右這個價位上的兩廂車大都不好賣，有人認為是這個區間的消費者對兩廂車沒需求。但我們認為，是原有的產品不合消費者的胃口。”
賈新光在接受中國經濟時報記者采訪時表示，目前我國汽車市場發展階段和上世紀70年代日本汽車市場的遭遇很相似，他們的做法或能給我們一些啟示。上世紀70年代中期，受金融危機影響，日本汽車市場在經歷高速增長后忽然“急剎車”，進入類似我國汽車市場所面臨的“微增長”階段。日產汽車、豐田汽車等日本車企思考在低速增長下如何盈利，當時他們提出從三方面入手。首先是調整市場。當時的日本車企在國內經濟不景氣的情況下，積極尋找可以發展的市場，比如美國市場，當時的發展也為現今日系車在美國市場的地位打下了基礎；其次是整理業務，尋找盈利業務、砍掉“雞肋”業務；三是壓縮成本。日本人認為在管理環節壓縮成本的余地很小，而從設計源頭壓縮成本的潛力最大。這也是為什么日本街頭至今仍流行“短鼻子”汽車。
他認為，具體到我國汽車行業現狀，車企應該沉下心，策略階段重心應該從銷售轉移到管理，思考在微增長情況下如何保持盈利。對于我國車企，市場調整的最優選擇是渠道下沉以及開拓海外市場。
朱福壽認為在微增長情況下，國際化是自主品牌汽車企業發展的必經之路。在這一過程中，國內汽車企業要有拓展海外事業的思路和勇氣，“要從‘走出去’到‘走進去’”。
張志勇認為，無論是合資品牌還是自主品牌，在一二線市場，首先要做好忠誠用戶的維護工作，特別是汽車售后服務更加重要。而三、四線市場對于產品的需求相對來說較低端，因此企業必須根據這種市場的特點布局渠道以及研發產品。
賈新光認為和日本車企不同的是，我國車企在生產環節做到了節約成本，但在管理環節浪費現象嚴重，需要從管理環節加強成本管控。同時他認為車企應從戰略發展的高度來考慮問題。
據了解，奇瑞汽車是我國汽車市場從高峰到微增長過程中，較為有代表性的企業之一。在中國汽車發展的黃金時期，大街小巷都能見到奇瑞QQ，盡管銷量不錯，然而利潤微薄始終是奇瑞的一塊心病。在整個汽車市場膨脹期，以量取勝尚可維持風光，但在市場增速放緩之后，曾經的模式發展必須轉型。在向高端化轉型遭遇挫折之后，奇瑞汽車去多品牌化的發展戰略已經非常明顯。
談到微增長市場環境下，奇瑞汽車對于多品牌戰略的考慮，黃華瓊表示，多品牌發展的思路是正確的。然而目前中國汽車企業的自身實力并沒有進入適合多品牌戰略的發展階段。“打鐵還需自身硬”，他強調企業“有多大能力辦多大事”，腳踏實地地穩步發展。
來源：中國經濟時報
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