8年長跑，而今，自主品牌汽車正滿懷信心，與其他競爭對手站在“召回”同一起跑線前，等待發令槍。
8年前的2004年，我國頒布實施《缺陷汽車產品召回管理規定》（以下簡稱《規定》）。截至2012年11月7日，8年來，我國共計開展汽車召回活動482次，召回車輛898.5819萬輛。其中，自主品牌汽車召回僅有20多萬輛。由此引起消費者對本土車企品質的質疑。
2012年10月30日，《缺陷汽車產品召回管理條例》（以下簡稱《條例》）正式發布，并將于2013年1月1日取代《規定》正式實施。縱觀《條例》內容，從生產者到經銷商再到監管部門，條條都是鐵腕，這也意味著“汽車召回”這項事關全國車主權益的部門規章“全面升級”為國家法規，所有車企都將站在“召回”同一起跑線前。
“加嚴”新《條例》，對世界汽車產銷量第一大國的中國意味著什么？它會給我國汽車產業帶來哪些新變化？本土車企如何接受新法規考驗？一些專家、企業和社會人士表示，《條例》既是“緊箍咒”、安全帶，更是中國汽車發展的新動力，唯有滿懷信心，自主品牌才能從容邁過。
產業發展助推器
“一視同仁，重典治亂，提振信心，促進發展。”在對我國自主品牌召回一直詬病不斷的質疑聲中，梁冰是大多數持相反意見的積極支持者之一。作為北京世彬律師合伙人、圈內有名的汽車評論者，他寄希望《條例》在解決合資企業、外資品牌在中國召回問題上的雙重標準時，還能夠成為解決“我們自身產品質量問題的利器”，成為中國汽車產業整體健康成長的助推器。
梁冰認為，從國際經驗看，汽車召回已經證明是推動和規范汽車產業發展的有效手段。設立嚴格的召回制度，是向行業國際慣例靠攏的舉措。上世紀60至90年代，美國、日本、韓國、歐盟等國家和地區都制定了專門的缺陷汽車產品召回制度，極大地改善了本國的汽車質量及安全性，有效地遏制了交通事故，推動了本國汽車工業的大發展。
縱觀國內整個產業，截至今年6月，我國汽車保有量已達1.14億輛。但從產品的供應上看，據中國汽車工業協會編制的《中國汽車工業月度統計摘要》顯示，2011年，我國汽車總產量為1841.89萬輛，而在產、銷量排名前10位的汽車生產企業中，真正稱得上是自主品牌的只有奇瑞一家。從召回的角度看，8年中，我國僅召回482次、898萬多輛；而美國去年就進行了592次召回，召回數量達1547萬輛，比我國8年的總和還多出600多萬輛。
“事實上，并不是跑在我國路上的汽車質量都好于美國。”梁冰說，從這個事例可以看出，作為世界產銷量第一大國，中國在整個汽車產業的質量監管，特別是在民族汽車產業的發展上已到了采取“非常手段”的時候了。《條例》可謂是從汽車的根子——質量安全上找到了提升手段。如缺陷調查就涉及到汽車強制性質量安全標準88項。在11月10日的中國汽車安全技術發展國際論壇上，國家質檢總局缺陷產品管理中心副主任王琰介紹，我國的缺陷汽車召回雖然比發達國家晚，但是在召回程序、調查手段以及技術方法等方面均與國際保持同步，和發達國家的召回監管體系是完全對接的，完全能夠規范、提振我國汽車產業發展的需求。
質量倒逼機制
同梁冰觀點一致，沃爾沃汽車（上海）研發中心技術工程師陸海東認為，《條例》更是一種倒逼機制，將逼迫整個車企特別是自主品牌提升品質，從而提升中國整個汽車產業。他將這個“倒逼”總結為兩點：促進積極召回、考驗本土品牌。
據全國組織機構代碼中心企業法人數據庫統計，截至2011年底，我國汽車生產企業共有4491家，其中汽車整車制造企業為3551家（包括汽車整車制造、電車制造、汽車車身和掛車制造），改裝車制造企業為940家。而在國家質檢總局缺陷產品管理中心完成汽車召回信息備案的制造商僅有331家。在全球汽車產業發達國家，汽車召回已是企業普遍采用的汽車質量保障法規，每年汽車召回量大于產銷量，也是常態。可見，在對待召回問題上，在中國境內注冊的車企大都心存僥幸，甚至是消極的。而《條例》將在此起到促進作用：擴大召回備案企業數量，在法規上一視同仁，要求問題車企強制召回，逐漸形成慣例。
在陸海東看來，《條例》還是一針強心劑，將在“逼迫”自主品牌車企增加主動召回頻率、提升產品品質方面發揮重要作用。
查詢國內的汽車召回案例可知，自主品牌的召回一直是老大難問題。8年來20多萬輛的召回數字就是明證。而“地球人都知道”，自主品牌的“缺席”，并非是因為其質量過硬，而這也正是消費者質疑所在。
“未來，隨著《條例》實施，預計自主車企召回次數會大大增多。”陸海東說，由于自主品牌與外資品牌在研發、制造、供應等方面還存有差距，因此，從短期來看，這將會增大企業的成本壓力，甚至可能帶來滅頂之災；但從長遠來看，更需要通過制度的完善來保證召回制度的實施，并以《條例》為動力，督促自主品牌更加重視質量，推動我國汽車工業長遠發展。日本品牌當年就是依靠召回制度“倒逼質量提升”才贏得了美國市場。
梁冰還認為，《條例》還將在保障汽車整個產業鏈產品質量上發揮積極作用。如《條例》第二十七條明確規定：汽車產品出廠時未隨車裝備的輪胎存在缺陷的，由輪胎的生產者負責召回。“首次規定輪胎企業的質量責任，這對于其他供應商來說也是一個警示。”
初現信心曙光
盡管《條例》還未實施，但很多車企已充滿自信。
長城汽車銷售公司副總經理兼新聞發言人商玉貴的發言最有代表性。他坦言，過去廠家不愿意主動召回，其實是觀念問題，許多車企擔心因此會影響品牌形象；一些企業還有召回成本高的顧慮；加之我國缺陷汽車產品召回制度建立的時間不長，尚不夠成熟，這也在某種程度上縱容了自主品牌躲避召回。但隨著《條例》的落地，自主車企一定會增強責任意識，加大召回和批次。今年6月，長城就開出了一張1萬多輛的召回“大單”。
社會上對此也寄予厚望。11月12日，廣州日報發表《條例》實施調查結果，近七成的消費者力挺國產品牌，認為《條例》將會給中國車市帶來積極影響，中國新車質量將得到整體提高，《條例》對品牌成長、企業成本等帶來的負面影響可以忽略不計。
另一個信心則來自于J.D. Power亞太公司。11月初，該公司發布的2012年中國新車質量研究SM（IQS）報告顯示，2012年我國自主品牌新車質量進步顯著，每百輛車出現的問題數降到212個，與國際品牌之間的差距縮小至95個。而國際品牌每百輛車的問題數是117個。自主品牌未來仍有很大的持續改進空間。
政府監管部門更是積極行動。目前已形成了包括質檢總局、發改委、工信部、商務部、衛生部、海關總署等8個部門協作的促進汽車產業發展的服務監管格局。王琰透露，目前，質檢總局正在籌建國家汽車產品缺陷工程分析實驗室，以更好地展開缺陷調查和工程技術分析，促進汽車召回工作。
“沒有其他辦法，必須要在產品設計、技術成熟度以及車型質量方面下功夫，并盡快實現改觀。”汽車業知名分析師賈新光表示，“自主品牌車企未來將在優勝劣汰的大環境中進一步實現有效整合。”
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