對于普通的私家車車主而言，油價上漲絕對是個“壞消息”；但是對于一向因售價高企而乏人問津的混合動力汽車而言，油價的步步攀升可能就是一個接一個的利好。近日，國家發改委宣布油價再度上漲，97號汽油每升售價重新站上8元的高位，這讓一直守候“春天”到來的混合動力汽車“振奮”不已。
曾有資深的汽車媒體人士大膽預測，一旦國內油價上漲到10塊錢每升，售價上略高于傳統燃油車但在技術可靠性上不遜色后者、且在節油性能上大幅超越后者的混合動力轎車，將打破堅冰迎來熱銷的“春天”。當然，如果政府彼時再出臺鼓勵購買節能汽車的補貼政策，混動春天將變得更加可期。
在國內，鼓勵大力“推廣普及”混合動力汽車的政策號角已經吹響。7月底，由國務院印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（以下簡稱《規劃》）明確，對“純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化”是“重點推進”，對“非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車”是要“推廣普及”。
為了切實加快節能和新能源汽車的商業化部分，《規劃》規定從2011年至2020年，購買純電動汽車、插電式混合動力汽車將免征車輛購置稅；在節能汽車方面，2011年至2015年，中重度混合動力汽車將減半征收車輛購置稅、消費稅和車船稅。這也是混合動力汽車首次作為“激勵對象”，列入《規劃》中。
針對《規劃》的出臺，有業界專家表示，由于純電動汽車和插電式混合動力汽車仍出于商業化初級階段，其技術可靠性和使用便利性，更亟待市場最終檢驗，因此基本可以斷定，近中期能受到《規劃》激勵的，只有技術相對成熟可靠、且不依賴充電站等基礎設施的“中重度混合動力汽車”。
而在地方政府對混合動力汽車的激勵上，剛剛宣布加入“限購”陣營的廣州已經率先“出招”。根據廣州市政府頒布實施的《中小客車總量調控管理試行辦法》（以下簡稱《試行辦法》），對工信部《推廣目錄》所列的新能源中小客車和節油率超過20%的混合動力中小客車，市財政按照每輛1萬元標準給予補貼。
這是國內首次對個人購買“節能車型”給予萬元的高額補貼。對于一直翹首期待補貼政策落地的混合動力汽車而言，廣州的案例也許只是個開始。
政策加速助力
《規劃》的出臺僅僅是政策加速助力混合動力汽車商業化所釋放的第一個積極信號。果不其然，在《規劃》印發僅一個半月后，中汽協就向會員企業下發了“關于參加混合動力汽車技術及推廣研討會的通知”（以下簡稱“通知”），通知明確“通過技術交流和經驗共享，共同推動混合動力汽車的商品化發展。”
雖然早在2005年，豐田就作為跨國汽車公司中第一個“吃螃蟹者”，將第二代混合動力轎車PRIUS普銳斯引進長春“國產”，混合動力汽車概念從此誕生。但迄今為止，盡管豐田在全球的混合動力汽車累積銷量已超過430萬輛，而在中國國內的銷量卻屈指可數。
實際上，成功的案例早已在北美和日本上演。豐田第一代混合動力轎車PRIUS普銳斯早在上個世紀90年代誕生，作為最早量產的混合動力車型，普銳斯因革命性地降低了油耗和排放很暢銷北美；隨后第二代普銳斯被相繼引入中國和日本，但在兩國“待遇”卻大相徑庭——日本大賣中國滯銷。
在日本，普銳斯曾創下連續20個月單一車型銷量冠軍的輝煌成績，最高時月銷突破4.5萬輛。
油價高企、消費理念更趨理性、加上政府出臺相應的補貼政策，來引導消費者購買更加節能環保的車型，上述諸多原因是普銳斯在北美和日本風靡的關鍵。但從根源上講，是豐田順應了當地消費潮流的轉變，潛心研發出了技術可靠且使用便利的成熟的混合動力產品，這樣的產品以普銳斯為首。
對比之下，國內無論是從消費理念、消費環境還是政策環境來看，都與歐美日等發達國家尚存差距。但迫于日趨嚴峻的燃油消費結構、城市擁堵造成的環境壓力，例如嚴控二氧化碳排放和PM2.5指標等，以混合動力和渦輪增壓為代表的節能車技術正在日漸興起。
除了正向的激勵，《規劃》同樣以提高燃油限值門檻的做法，反向的倒逼更多車企加入到混動技術陣營。
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