近日，商務部、工業和信息化部、公安部等六部門聯合下發通知，決定于2012年9月至2013年2月，在全國集中開展報廢汽車專項整治。通知提出，商務部要會同有關部門研究完善報廢汽車管理制度，強化監管措施，抓緊出臺《機動車強制報廢標準規定》，加快修訂《報廢汽車回收管理辦法》。
對此，專家表示，目前我國報廢汽車回收拆解產業尚屬發展初期，隨著我國報廢汽車回收制度的逐步完善，該行業多年來的混亂局面將有望得到扭轉。
回收拆解比例低 對環境破壞巨大
通知指出，此次專項整治的重點包括：全面整頓報廢汽車回收拆解企業，強化對回收拆解企業及其回收網點的監管；大力整治報廢汽車回收拆解市場，加大對二手車交易市場、汽車維修企業（個體工商戶）等經營主體的監管力度；嚴厲打擊報廢和拼裝車輛上路行駛行為，加強對機動車報廢登記管理，加大路面查處力度，嚴格營運車輛準入和退出等。
知名汽車評論員賈新光表示，報廢汽車可回收資源眾多，僅以鋼鐵、銅鋁、橡膠等材料計算，單車可實現超過3000元回收收入。到2020年，國內汽車年報廢量將超過1000萬輛，汽車拆解市場規模將超過300億元。目前，發達國家的汽車報廢率在7%左右，如果按7%的報廢量計算，我國每年至少產生700萬輛報廢汽車，但實際情況差得遠，回收拆解的比例則更低。
數據顯示，作為世界汽車第一產銷大國，2011年我國民用汽車保有量已突破1億輛，汽車報廢量超過400萬輛。與之形成對比的是，目前我國汽車拆解能力約為200萬輛/年，遠遠低于汽車報廢量。
專家表示，通知的發布也從側面表明，目前我國報廢汽車回收行業存在嚴重的混亂局面：報廢汽車被地下拆解廠“消化”將對環境造成巨大破壞，部分報廢汽車經過翻新后再次進入道路運輸行業形成潛在的“馬路殺手”。
據了解，每年國內有相當比例的報廢汽車流入“汽車拆解地下黑市”，不僅對正規的回收拆解企業造成沖擊，擾亂回收拆解的正常秩序，更給道路交通安全帶來嚴重隱患。
中國物資再生協會會長劉堅民表示，一輛報廢汽車的污染量非常大，包括汽車空調用的氟利昂、廢機油、潤滑油、齒輪油，都需要專門的回收處置，發動機不可能過濾干凈，必須要專門的油水分離設備，而且對拆解廠的環境要求也很嚴，底部絕對不允許滲漏。此外，報廢汽車還需要處置蓄電池，還有揚塵污染、安全氣囊等都是對人體有害物質，必須要專業處置，不能隨便丟棄。僅這些正規拆車企業必需的環保投入，就達數百萬元，而地下私拆濫解完全沒有環保措施，對土壤、大氣、水源產生的污染威脅非常大。
資料顯示，汽車在報廢后如果不能及時拆解和回收，汽車中的有害物質如鉛、汞、鎘、六價鉻、多溴聯苯和多溴二苯醚等將對生態環境和人體健康造成嚴重危害；而報廢汽車在回收拆解、材料分離和再利用等環節，由于缺少相關的規范監管和引導，也使得報廢汽車有可能造成二次污染，并給社會、環境和個人造成相應危害。
此外，盡管相關法規規定報廢車輛拆解必須將發動機、方向機、變速器、前后橋、車架等五大總成破損，以防再次利用影響安全，但實際上，流入黑市的報廢汽車并不按規定拆解，車況尚可的報廢車會被翻新出售，而無法再開的車輛也會被肢解后取出可用零部件，再重新拼裝成一輛“新車”，對交通安全形成巨大隱患。
國外經驗值得借鑒
賈新光表示，發達國家在報廢汽車回收業上已有數十年發展歷史，在法律法規、市場機制以及資金保障方面形成了一套比較完整的體系，對于促進我國報廢汽車回收產業的健康發展可提供重要借鑒。
作為汽車生產大國，美國是完全按照市場化的運作方式來進行回收利用的。廢舊汽車作為殘值較高的廢棄物，目前全美共有1.2萬多家報廢汽車拆解企業、2萬多家零部件再制造企業。與此同時，美國雖然還沒有一部國家級的報廢汽車回收利用法規，但美國環境保護以及產品連帶責任方面的法規相當完備，嚴格限制了報廢汽車廢料的填埋。美國汽車產品的制造商、分銷商、供應商、零售商和其他參與公眾都被要求對報廢汽車產品所造成的損失負相應法律責任。2007年，美國汽車行業制定了《未來報廢汽車回收利用指南》，明確美國報廢汽車回收利用率要在2020年達到95%的目標。
德國主要依托聯邦、州和地方三級政府機構對汽車報廢進行管理。1996年通過的《循環經濟和廢棄物法》規定，無法通過檢查的車輛或維修費用超過車輛自身價值的車輛必須進行報廢處理。2002年《廢舊車輛處理法規》生效，除明確規定報廢汽車回收利用的適用范圍外，還對車主的委托義務、汽車制造商和進口商的回收義務、拆解廠的資質認證和回收利用率等做了明確規定。
在德國，汽車生產商和進口商有義務從最后一位車主手中將其生產或經銷的車輛回收。同時，汽車制造商、進口商、銷售商和處理商須共同保證，平均每輛車重量至少85%的部分要被利用起來，80%要作為材料利用起來或作為汽車零部件再利用。此外，法律規定車主必須將報廢車輛委托給合法的汽車回收站或拆解廠進行報廢處理，違者將被處以最高達數萬歐元的罰款。
全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹表示，發達國家汽車回收相關工作之所以做得好，主要在于其完善的法律法規和環保系統。同時，廢舊汽車報廢回收工作的順利開展，還需要依靠市場的動力。
相關制度正在完善
商務部市場體系建設司規劃處處長陳躍紅表示，我國報廢汽車回收拆解法規和強制報廢標準有待進一步修訂和完善，回收拆解的市場準入制度亟須健全。例如，相關法規的某些規定已經不能適應開展汽車零部件再制造的需要，并在一定程度上影響了回收拆解企業的效益。
據了解，相關部門針對報廢汽車回收行業已出臺多項政策。2001年，國務院公布的《報廢汽車回收管理辦法》規定，縣級以上地方政府經濟貿易管理部門對本行政區域內報廢汽車回收活動實施監督管理。縣級以上地方政府公安、工商行政管理等有關部門在各自的職責范圍內對本行政區域內報廢汽車回收活動實施有關的監督管理；國家對報廢汽車回收業實行特種行業管理，對報廢汽車回收企業實行資格認定制度。除取得報廢汽車回收企業資格認定的外，任何單位和個人不得從事報廢汽車回收活動。
2006年，國家發改委、科技部、原環保總局發布《汽車產品回收利用技術政策》規定，建立報廢汽車材料、物質的分類收集和分選系統，促進汽車廢物的充分合理利用和無害化處理，降低直至消除廢物的危害性，不斷完善再生資源的回收、加工、利用體系。2012年左右，建立起比較完善的報廢汽車回收利用法律法規體系、政策支持體系、技術創新體系和有效的激勵約束機制；建立回收利用經濟評價指標體系，制定中長期戰略目標和分階段推進計劃。
2008年，國家發改委公布的《汽車零部件再制造試點管理辦法》確定了首批14家汽車零部件再制造試點企業，同時將開展再制造試點的汽車零部件產品范圍暫定為：發動機、變速箱、發電機、啟動機、轉向器五類產品。同時，《汽車零部件再制造試點管理辦法》規定，暫不允許再制造企業從報廢汽車拆解企業收購“五大總成”進行再制造；再制造產品原則上不得低于同類原產品新件的質量保修期；零部件再制造企業不得回收或再制造未獲得授權的其他企業產品；再制造產品應進入汽車生產企業售后服務系統進行流通，不得直接向社會零售市場銷售；再制造企業應獲得可再制造舊件的原生產企業的商標使用權。
目前，由國家發改委牽頭的《汽車零部件再制造管理辦法》以及《再制造業產業目錄》正在制定、編錄中。
對此，賈新光表示，要想真正規范我國報廢汽車回收行業的發展，健全考核體系非常重要。發達國家的經驗表明，健全相關的法律法規及考核制度才能從根本上促進我國報廢汽車回收行業健康快速地發展。（本報記者 于大勇報道）
來源：中國高新技術產業導報
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