近日，關于低速電動車的爭論再次成為業界關注的焦點，起因是7月1日起正式實施的國家標準《純電動乘用車技術條件》。該標準適用于使用動力蓄電池驅動、5座以下的純電動汽車，并提出了30分鐘最高車速不低于每小時80公里、工況法續駛里程大于80公里的基本要求，同時還規定了電動汽車安全、質量分配、加速性能、爬坡性能、低溫性能、可靠性等方面的技術指標。明顯，低速電動車并不符合上述標準。
而日前工業和信息化部在解讀國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃2012-2020年》時也特別指出，低速電動車不在規劃扶持之列。
這接二連三的打擊，將生產低速電動車的企業推到了風口浪尖。
“冷政策”遭遇“熱市場”
中國汽車工業協會秘書長董揚認為，所謂低速電動車是以鉛酸蓄電池為動力，電機采用低成本的異步交流電機，最高車速標定在每小時40-70公里，這種低速電動車實際上是披著轎車外殼的電瓶車。
近日，工業和信息化部裝備司司長張相木公開表態，低速電動車不是新能源汽車。對此，有專家表示，新能源汽車是指能替代傳統能源汽車的汽車。使用鉛酸蓄電池的低速電動車根本達不到國內汽車產品所需標準，更不是新能源汽車。
據了解，我國對汽車生產實施生產許可制度，只有具備一定資質的企業才能夠生產汽車，同時實施嚴格的產品目錄管理。所有上市銷售的汽車必須通過嚴格的檢驗和認證，只有進入工業和信息化部的新車目錄才能上市銷售以及上牌照。目前，國內生產低速電動汽車的數十家企業沒有一家具備汽車整車生產資質，其產品也沒有進入工業和信息化部的新車目錄。生產的低速電動車實際上是沙灘車、觀光車、高爾夫車一類景區內使用的運輸工具。按照交管部門的規定，這種電動觀光車不能上路行駛，也不能上汽車牌照，只能在景區內實用，駕駛者也不需要考取駕駛執照。
由于沒有被列入工業和信息化部的《車輛生產企業及產品公告》、沒有牌照、沒有駕駛證，目前在我國三四線城市道路上行駛的低速電動汽車被稱為“山寨車”。然而，因為低速電動車定位低端、價格便宜、后續費用低，因此在三四線城市銷售火爆。所謂“冷政策”遭遇“熱市場”。
山東省汽車工業協會此前的調研顯示，由于低速電動車的運行成本較低，購買者一般為中低收入者，主要分布在三四線城市特別是縣城，而三四線城市交通擁堵程度小，近年來沒有發生過低速電動車的惡性安全事故，使得低速電動車與傳統汽車在這些城市形成市場互補。此外，由于采取電力驅動，低速電動車具備一定的節能效果而受到部分消費者的歡迎。
不可否認的是，在一些低速電動車的主產地，出于發展本地經濟的考慮，當地政府給低速電動車生產銷售和上路行駛大開綠燈。據保守估計，目前國內低速電動車保有量超過百萬輛，而且還在以每年10萬輛以上的規模遞增。
必須以新技術為先導
國家發改委權威人士指出，低速電動車存在兩大“不治之癥”。一是電壓較低，放電有限；二是驅動電機功率有限，所使用的材料的可靠性有待提高。董揚表示，如果低速電動車具有燃油轎車相當的安全性能，絕不會如此便宜。
據了解，在質量可靠性方面，低速電動車盡管結構簡單、關鍵部件技術成熟，但產品可靠性不高。與由上萬個零部件構成的傳統汽車相比，低速電動車的結構大為簡化，主要使用的免維護鉛酸電池和低功率驅動電機等部件的技術已相當成熟；與高速電動汽車使用的高能量動力電池和大功率驅動電機相比，低速電動車控制系統簡單。目前，低速電動車主要生產企業很少具備完整的整車生產工藝，產品檢測能力還不完善，因此難以保障產品質量。
在污染可控性方面，低速電動車主要使用鉛酸電池，存在一定的污染風險。目前，鉛酸蓄電池行業門檻低、起點低，環保自覺意識較差的鉛酸蓄電池小廠又不愿意在環保方面進行投入，常常導致工廠周圍居民血鉛超標。同時，國內廢舊鉛酸電池的回收利用體系雖然已基本建立，但存在回收渠道不規范、環境污染嚴重、資源再生率低等諸多問題。
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