冷淡的車市絲毫未能阻擋車企擴產的步伐。不過，猝不及防的廣州限購以及可能的跟隨效應，可能會堵塞中國車市向上的通道。
一位車企人士在上周對《第一財經日報》記者表示，現在最擔心的就是廣州限購的示范效應，其他一些城市一旦跟隨，那將改變整個車市生態。這是他們最不愿意看到的。
廣州從7月1日開始的限購，孤立來看，對整體車市的影響有限。但是，如果將其放在我國車市發展與社會資源配套之間關系的大背景下考慮，那么，限購卻是一個極其危險的信號。
逆市擴張
盡管今年我國車市冷淡，但對中國車市未來的良好預期，還是讓車企加快了產能擴張的步伐。
上個月，東風日產、上海通用、北汽和東風悅達起亞等車企相繼有新工廠、新基地奠基。這是我國汽車行業產能擴張過程中的又一個小高潮。
這與2008年金融危機之后車企的謹慎和收縮形成了鮮明的對比，反映了業界對我國車市的堅定看好。
國家信息中心信息資源開發部主任徐長明曾預計，15億人口的汽車擁有量理論上會達到9億。如果按照一輛車使用15年來算，未來每年汽車的銷售量就能達到3000萬輛。如果一輛車用13年就報廢了，那每年汽車就能銷售3500萬輛左右。
而今年這一波的產能擴張，其實屬于車企“十二五”規劃中產能布局的一部分。據不完全統計，目前國內六大整車制造商一汽、上汽、東風、長安、廣汽、北汽在2015年的總產銷目標已經超過2800萬輛。奇瑞、吉利、比亞迪、長城、華晨和江淮六大自主品牌在2015年的總產銷目標同樣達到了1200萬輛。這樣，我國汽車行業的整體產能將超過4000萬輛。
我國的產能擴張，除了車企對未來車市的看好之外，還有一個重要的因素在于地方政府的推動。在地方政府的招商引資中，汽車項目從來就是處于優先考慮的位置，除了項目投產之后對稅收和就業的拉動之外，龐大的投資本身就是對當地GDP最好的貢獻。
這就是為什么產能過剩的老話題一再出現，但是產能的擴張卻始終無法遏制。
不過，有業內人士認為，經濟發展寄托在汽車產業上的地方政府，卻顯然沒有考慮車企的長遠發展，一再祭出了限購政策。之前是北京、上海，這一次輪到廣州。
限購之痛
廣州的限購政策，事先毫無征兆，來得有點猝不及防。從發布到實施，只給了企業和經銷商幾個小時的時間。
限購將導致廣州整個汽車流通行業生態的根本改變。不過，從北京的經驗來看限購并不會帶來交通環境的根本改變。
在廣州限購出臺之后，瑞銀發表報告指出，相信措施對行業整體銷售影響有限，但料短期會進一步打擊投資者信心及令行業估值受壓。瑞銀指出，今次廣州推汽車限購令的影響會較北京去年推出時輕微，料新政策令全國汽車銷量僅下跌1%。
不過，對于車企來說，廣州限購已成為事實。現在最擔心的是廣州的限購引發其他城市的跟隨效應，一旦眾多城市繼廣州之后也推出類似政策，那將改寫整個中國車市的未來版圖。
廣州限購令一出，即引起大量關于其他城市是否會跟進的討論。從蓋世汽車網的調查結果中可以看出，有汽車業內人士認為將引發汽車限購之風蔓延，約42%的投票者認為，二三線城市群起效仿的可能性較大。
過去十年中國汽車新車銷量幾乎翻了十倍，汽車市場井噴式的增長，許多城市，從一線到三四線，汽車保有量的增長遠遠超過了道路增長和基礎設施建設的速度。這造成了車市發展與社會資源配套之間巨大的矛盾。
深圳、杭州、寧波、西安、成都、南京以及合肥等地都因交通擁堵問題曾討論或正在討論限購與限行問題。
過去，我國預測中國車市的發展時，更多的是考慮汽車保有量和消費者的剛性需求，如今社會資源的配套將越來越成為制約中國車市發展的重要因素。
如果越來越多的城市選擇限購，那么我國車市將出現越來越多被“堵塞”的市場，在一個并不通暢的市場里，如何讓企業去尋找一個可行的商業邏輯以平衡市場發展與社會資源的配套？三四線市場的社會資源配套能力更為低下，難以經受得住車企的一擁而上。（作者：丁彬）
源：第一財經日報
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