中國航運企業“泥淖”中求存

　　巨虧百億元，國內航運業領頭羊中國遠洋幾乎成為A股市場“虧損王”。如果說全球經濟增長放緩、外部需求減弱等是航運業遭遇“寒冬”的外因，那么缺乏風險預判、服務附加值不高等就是內因。

　　為走出行業低谷的“泥潭”，管理部門和企業均在調整，交通運輸部計劃出臺相關政策和措施，而企業則掀起“漲價潮”。專家認為，在激烈的國際競爭環境下，漲價并不簡單，需有高品質服務和戰略布局作為支撐，歸根到底，除了營造良好的發展環境外，企業需苦練“內功”，優化航線網絡和提高服務附加值。

　　航運業“觸底”

　　“2011年是航運業失望的一年。”中國遠洋集團董事長魏家福談及2011年中國遠洋的經營業績時感嘆道。

　　受全球貿易放緩影響，中國遠洋2011年巨虧104．5億元，既創公司虧損紀錄，也是A股上市公司虧損額的新高。同為國內航運業“國家隊”的中海集運2011年全年凈虧損達27億元。

　　分析機構認為，運價大幅下跌是航運企業巨虧的主要原因。2011年，象征國際干散貨運價景氣程度的波羅的海干散貨指數（BDI）同比下跌43．8％，具有代表意義的亞歐航線集裝箱運輸均價同比下跌51％。

　　然而，同處低迷的市場環境，中國航運企業的盈利能力與國際航運巨頭馬士基等航運公司卻相距甚遠。究其原因，國內航運專家吳明華認為，國內航運企業與國際航運巨頭相比，盈利能力差在兩方面：一是盈利模式落后，沒有從壓價競爭轉變為依靠提高服務質量盈利；二是風險預判能力不強，針對航運業周期性強的特點還沒有形成“反周期”運作的能力。

　　業內人士認為，國內航運企業2011年的巨虧在2007年就已埋下伏筆。2007年，新造船價格處于高位時，國內航運企業下了過多的新船訂單，而3至4年后，航運業陷入低谷，而新造船大量涌入，導致運力過剩。

　　魏家福表示，集團2012年有信心大幅減虧，但具體到什么程度不好判斷。中國遠洋公告發布當天，中國遠洋的A股股價上漲1．23％，顯示投資者對公司的減虧有一定期待。

　　“漲價潮”能否力挽狂瀾

　　近年來，市場走勢一年一變。2009年受金融危機影響，中國遠洋大幅虧損75．4億元；隨著全球經濟復蘇，2010年中國遠洋很快走出困境，實現盈利67．6億元；2011年再次巨虧。在如此跌宕起伏的市場態勢下，如何降低風險，是對運籌帷幄者的考驗。

　　盡管今年一季度市場需求仍然乏力，但航運業已經開始主動作為，3月份開始加大力度收縮艙位供給，加上運輸需求逐步恢復，供求關系出現改善，多數航運企業為了改善經營狀況大幅上調市場運價。

　　素有班輪運輸業務“利潤線”之稱的亞歐航線成為運價上調的主戰場，各航次運價上調幅度為300~700美元/TEU不等。在亞歐航線運價上調成功的帶動下，其他遠洋航線紛紛采取各自的漲價措施，幅度為300~500美元/TEU不等。

　　轉自：

　　【版權及免責聲明】凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章及企業宣傳資訊，僅代表作者個人觀點，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯系：010-65363056。

延伸閱讀