跨國車企完成對中國中高端汽車市場的布局后，已將新的擴張目標鎖定于低端細分市場，特別是中國自主品牌盤桓的8萬元以下A級車的薄利空間
在喪失中高端汽車市場話語權后，自主品牌在低端小型車的優勢陣地正面臨危機。
3月31日，西雅特三款緊湊車型Leon Cuppa，Leon fr+，Leonfr在深圳上市，揭開了大眾汽車“深耕中國A級車市場”的序幕。
主管大眾汽車全球技術研發的烏爾里奇。哈肯伯格博士在接受媒體采訪時進一步透露，大眾汽車現在已經具備一定的小型車研發能力，可以為新興汽車市場提供更多小型化的產品。針對全球最大的汽車市場中國，“大眾汽車正計劃盡快推出一款規格和西雅特Toledo車型注：Toledo基于第6代捷達平臺開發，奇瑞風云的原型車即第一代Toledo相當的小型車，未來還將推出一系列市場售價在5000 ~7000歐元約合4.2萬~5.9萬人民幣區間的高價比低端車型。”
隨著西雅特Leon及更多產品導入計劃，大眾在華A級車市場或將很快一改原本僅憑高爾夫、POLO和斯柯達晶銳3款小車打天下的局面注：大眾另一款小型車高爾現已停售，形成從4萬~20萬元的全價格區間覆蓋。
外資小型車戰略
大眾汽車中國執行副總裁蘇偉銘表示，西雅特品牌在中國建立品牌知名度之前，“將會優先打造品牌美譽度”。而業內觀察人士認為，隨著大眾舊將胡波等人的正式回歸，早在2010年就對外公布的大眾全球小型車戰略，將在中國A級車市場上發力。
大眾在中國小型車市場上的發力并非獨奏。
相比歐美日韓本土汽車市場銷量劇烈下滑的現狀，中國未來10年依然保持著年均7%增長率的市場預期。在這樣的背景下，通用、標致、豐田、日產等重量級跨國汽車企業在完成對中國中高端汽車市場的布局后，已將新的擴張目標鎖定于低端細分市場，特別是中國自主品牌盤桓的8萬元以下A級車的空間。
據《財經國家周刊》記者調查，針對這一細分市場，豐田計劃導入的是售價為100萬日元左右約合人民幣7萬元的入門級小型車；通用別克新賽歐、日產基于V平臺的全球戰略小型車、標致107、標致207等，則可能是上述幾家企業引進本土化的產品。
4月7日，奧地利EFS汽車企業咨詢有限公司總裁雷霆生Truls Thorstensen在接受《財經國家周刊》記者采訪時說：“中國自主品牌遭遇嚴重威脅的原因，除了自主品牌的市場占有率加速下滑，出口難以抵消國內銷量下降外，最為重要的是外資已經延伸至最低端市場。” 同日，龐大汽貿董事長龐慶華說：“除了用合資打擊自主研發，他們的圍剿已經使很多自主品牌陷入生死存亡的窘境。”
進退失據
中汽協新近公布的一系列數據顯示，2011年中國汽車生產1841.89萬輛，銷量1850.51萬輛。其中，自主品牌乘用車銷售611.22萬輛，同比下降2.56%，市場占有率較上年同期下降3.37%。其中1.6L排量以下車型市場份額比2010年同期下降了0.87%——而這一部分正是自主品牌的主要陣地。而據全國乘用車市場信息聯席會下稱“全國乘聯會”副秘書長崔東樹披露的專門統計，在自主品牌主導的5萬-8萬元的薄利細分市場里，自主品牌的市場占有率已從2006年的37%跌至2011年的27%。
2012年2月，在一次專題會議上，全國乘聯會秘書長饒達也向《財經國家周刊》透露，2010年全國11家規模以上自主汽車企業，當年市場銷售賬面虧損的只有1家，而到2011年底，這一數字上升為8家。
進入2012年，自主品牌的下滑態勢依舊。至2月底，自主品牌的市場銷量再次較往年同期下滑16.67%。
上海交通大學汽車工程學院院長許敏教授向《財經國家周刊》說：“2011年一些自主品牌的新車型還沒面世就死掉了。自主品牌再不創新，只有死路一條。”
“就嚴峻現實而言，不謀求企業轉型和產品技術、質量和管理創新，自主品牌未來確實存在危險。” 奇瑞汽車董事長尹同躍認為，自主品牌除了要勇敢逆勢而上，必須正視自身陷入困境的深層次原因。
長城汽車副總經理商玉貴在接受《財經國家周刊》記者采訪時也表示，技術和質量應是自主品牌汽車企業生存和立足的根本。現在一些自主品牌面對外資“圍剿”，進退失據，原因就在于過去10年國內市場經歷2次“井噴”時，多數自主品牌只顧賺快錢，沒有抓緊時機，解決好企業和行業發展的深層次關鍵問題。
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