舊標準滯后新標準未出，電動自行車企業左右為難

“我們現在是‘拉著手剎上高速’，” 合肥榮事達車業有限公司董事長成文彬告訴中國商報記者。由于政策不明朗新國標沒有出臺，企業也就不敢投入。而如果嚴格要求，那市場上就沒有幾輛合格的電動自行車，再遇到像去年那樣的整頓，行業前景根本就無法預測。因此，電動自行車企業只能是被動采取保守策略。

　　先前來自中國自行車協會的消息稱，“國家相關部門已針對行業新標準進行了調研，估計今年第一季度會有新標準草案制定出來。新標準的出臺，將有效指導行業穩步發展。”而一季度就快結束，新標準草案征求意見稿至今未見蹤影，電動自行車企業多年的期待又將面臨再次落空。電動自行車何去何從，生產企業再次陷入迷茫。

　　標準嚴重滯后

　　“當年對電動自行車行業最大的困難，就是技術標準問題，這個問題已多年困擾著該行業。電動自行車業目前的標準嚴重滯后于行業的發展現狀，如果嚴格按標準來檢測，現在路面上跑的電動自行車，至少90%以上都不合格。”大洋集團董事長鮑文光公開表示。

　　無錫愛瑪車業總經理高輝更是稱，“國內現有電動自行車中99%不合格。”合肥榮事達車業有限公司董事長成文彬也認同以上說法。

　　目前的電動自行車行業使用的國家標準是GB17761-1999，該標準有兩項關鍵指標，即電動自行車的最高時速不能超過20千米/小時，整車重量不能大于40千克。

　　“如果按照舊標準，目前市面上電動車90%左右都屬于應淘汰范圍，這個標準顯然脫離了市場的實際。”從事電動自行車生產的南京大陸鴿科技股份有限公司一位人士告訴中國商報記者。

　　中國商報記者采訪了其他幾家電動自行車企業，其結果與以上幾家企業的說法大致相同，“新標準不出臺，舊標準又不能適應實際需求。”企業普遍感到無所適從。比如2010年6月，榮事達有意投資幾千萬元在浙江臺州建新工廠，就因為政策不明朗而放棄。無錫愛瑪車業有限公司已經擁有50億元的年銷售規模，按照該公司計劃，將在2013年實現在國內A股市場上市，但是“由于政策因素不明朗，我們企業只能將計劃做得穩健一些”。該企業一位人士說。

　　認為電動自行車舊標準不適應當前發展形勢的不僅僅只是企業。“按照‘禁電令’的標準，估計要有八九成的電動自行車被淘汰。”中國自行車協會電動車首席專家、清華大學教授馬貴龍告訴中國商報記者。

　　據馬貴龍介紹，1995年第一臺電動自行車在我國誕生后，經過十多年的發展，已經成為我國居民出行的重要工具之一。據不完全統計，目前，我國電動自行車的生產廠商有2000家左右，市場保有量達到1.2億輛。“90%不合格，涉及面之廣，波動之大，可想而知。”馬貴龍說。

　　目前，社會各界對舊標準的熱議主要集中在兩個方面：一是舊標準規定的重量與時速早已落伍，脫離了消費者實際需求；二是一旦明確時速在20至50公里的電動自行車屬于輕便摩托車，讓其進入機動車道，可能會引發更多的事故。

　　“歸結到最后，關鍵就在于時速和重量的限定。”馬貴龍說。

　　一些研究機構的調研數據也支持以上觀點。2011年12月，中國民營經濟研究中心發布的《電動車安全問題調研報告》顯示，消費者駕駛電動車的常用時速為25公里/小時，這超過了國家標準20公里/小時的限制。此外，40千克的電動自行車一次充電的行駛里程為20公里，這僅能滿足消費者一天的出行需求。

　　一家電動自行車企業向中國商報記者介紹，電動自行車的速度是由限速線控制的，按照現有的國標標準，生產企業很容易能夠生產符合標準速度要求的產品，但是，在過去多年的銷售中，消費者為了能夠以30公里/小時速度行駛，在購買電動自行車時會要求銷售商剪斷限速線。

　　對于新國標，行業內比較一致的建議是：修正電動車最高時速為30公里，增設高速限速功能；整車質量不大于55千克不含電池；續航里程提高到40公里。如果這個標準能實現，將極大釋放電動自行車企業的活力，給行業發展再添動力。

　　但這一建議也遭到一些人士的反對，其主要觀點是，“時速30公里進入機動車道太慢了，妨礙汽車行駛。但在自行車道又太快，容易與自行車和行人相撞。”

　　其實，早在2010年全國自行車標準化技術委員會和電動自行車分標委會已經召開了三次標準征求意見會議，分別征求各省市行業協會、生產企業、政府管理部門、各地消費者協會等方面的意見。之所以新國標還沒有產生，源于管理部門、企業和消費者在時速和重量方面的意見分歧過大。

　　舊標準嚴重滯后，新標準在爭議中遙遙無期，企業的生存狀況也就可想而知了。

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