正當北半球遭遇極寒引發全球氣候是否變冷以及小冰河期是否到來的猜測時，一項重要的全球海運數據似乎已在悄悄印證這一猜測。據報道，象征國際干散貨運價水平的BDI波羅的海干散貨指數日前創25年最低，航運市場極度低迷。有市場人士認為，極寒造成的海冰阻塞航道是加劇這一低迷的重要因素。然而，中央氣象局應急減災與公共服務司司長陳振林在2月8日的新聞發布會上表示，就我國而言，發生在渤海的海冰屬常年發生的正常現象，并非造成航運市場低迷的主因。業內人士認為，國際運力過剩是導致這一低迷的主要原因。
積重難返的BDI
據悉，BDI極度低迷已給海運行業造成了較嚴重的影響。1月3日，BDI報收1624點；但到2月4日，BDI指數跌至651點，這一數字創造了新世紀以來BDI指數的新低，已經跌破2008年金融危機爆發時的歷史低位663點。一個月之內，BDI暴跌60%，而去年同期的數字還在1000點之上。
中國船東協會副會長張守國表示，不管是從絕對值還是相對值來說，當下的BDI都創下歷史新低，航運業現在面臨的形勢比以前更嚴重。航運業低迷，船企面臨著前所未有的困難，船東信心不足，船東協會正著手準備向發改委、商務部等部門呼吁出臺救助措施，并希望國家相關部門給予支持，比如適當考慮減免國內航運企業營業稅，實施企業所得稅優惠；國內貿易商在進行對外貿易時能掌握運輸權，并把貨物運輸任務交給國內航企。
至于航運業短期內是否將有好轉，記者根據采訪得出了的結論為“否”。一般而言，BDI在3000點左右時，航運企業能夠實現盈虧平衡；當BDI指數跌到2000點以下，很多航運企業就無法盈利了。而目前該指數已不足700點，未來可能會有所反彈，但難有大的起色，其根本原因在于運力過剩，另外受全球經濟不確定因素影響，貨物的增量不夠理想。一家干散貨運輸企業的內部人士告訴本報記者，現在船企都在想方設法推遲新船交付，或者暫停租船。
中投顧問高級研究員高博軒在接受本報記者采訪時表示，受歐債危機以及全球運力過剩的影響，航運市場在短期內難以走出低谷，“嚴冬”還將持續。預計到2013年以后，隨著經濟的復蘇以及過剩運力的逐步消化，航運市場才有可能逐步走出低谷。
上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒稱，2012年運力過剩的狀況將進一步加劇。預計2012年世界大宗散貨的海運貿易量約為38.04億載重噸，同比增長4.7%；而國際干散貨船舶總運力噸位將達到7.13億載重噸，同比增長14.9%。2012年的國際干散貨市場仍將處于低位盤整的周期性恢復階段中，預計全年BDI指數均值將在1700點左右。
另有來自行業內的消息稱，為了應對當前市場的低迷，繼中國遠洋運輸集團總公司中遠集團于2011年火速整合干散貨業務之后，中國海運集團總公司中海集團也將對下屬干散貨資產進行整合，從而走上專業化整合道路。一位接近中遠集團的航運研究人士表示，中遠集團的干散貨業務整合還在進行之中。事實上，這種整合是大勢所趨，因為在市場如此低迷的形勢下，如果再不整合，經營的壓力將越來越大。
連累造船業難翻身
船東掙不了錢，造船業就接不到訂單，“接單難”已成為我國造船業的大患。中國船舶工業行業協會公布的數據顯示，2011年全國新承接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降52%。不過，得益于金融危機前積累的大量訂單，去年我國造船完工量7665萬噸，仍然同比增長17%。
然而，造船業有沒有增長后勁，關鍵還看新訂單。來自中船集團下屬上海外高橋造船廠的信息稱，今年截至目前，公司還沒有接到訂單，好在有前些年的儲備，手持訂單還能夠維持今明兩年的生產。
而一些中小船廠已頂不住了。“去年我們這里100多家船廠大約四成都沒接到新訂單，靠吃余糧，大部分只能撐到今年下半年。”浙江臺州船舶工業協會秘書長金文林表示。在當地，開工不足的風險已經浮現，一些船廠選擇將工人放假，船臺曬太陽。
破產消息不斷傳來：去年10月，寧波兩家地方船廠“恒富船業”、“藍天造船”被依法宣告破產，近期舟山恒宇造船又進入破產重整程序。有業內人士預計，最終將有30%的船廠出局。
轉自：
【版權及免責聲明】凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章及企業宣傳資訊，僅代表作者個人觀點，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯系：010-65363056。
延伸閱讀
上半年汽車工業多項經濟指標創新高
