從低速電動車之爭到混動路線重回前臺，從比亞迪鐵電池技術的首度開放到沃藍達先期上市……剛過去的一年，新能源汽車的起伏歷程猶如坐上了過山車，熱鬧的背后卻遲遲未見《節能與新能源汽車產業發展規劃2011-2020年》出臺。在過多干預了關于新能源車具體的發展路線后，決策部門的口風幾乎在電動車大干快上的同時發生了轉化。第一次，決策者開始有意識地讓市場自身來決定技術的未來走向。
政策風向標
自2011年6月草案曝光后，《節能與新能源汽車產業發展規劃2011-2020年》歷經“即將出臺”、“被退回修訂”、“2011年年底一定出臺”等多個版本。最終，急迫的車企也未能等到一紙公文的出現。在1月5日舉行的全球新能源汽車大會上，中國工程院院士楊裕生表示，《規劃》經最近一次國務院會議審議，仍需要修改。
清華大學汽車研究所所長、中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世甚至當場告誡車企代表：“企業要轉變思路，不能坐等國家政策。”一位在電動車行業頗具話語權的人物如此發言，并非沒有來由。據知情人士透露，當下決策部門對新能源汽車技術路線的態度正在悄然生變：希望從發展路線的規劃者變為發展方向的統領者，從事無巨細到把握大勢讓市場選擇技術歸屬。
這種國家統籌、企業和市場雙向選擇的技術路線，同科技部以往將純電動汽車作為主要戰略的導向差異明顯。科技部電動汽車重大項目管理辦公室副主任甄子健表示：“鑒于城市交通的節能減排刻不容緩，未來將積極支持混合動力技術的發展。”
楊裕生院士也提及，積極提升傳統內燃機汽車的節能減排技術水平，可以及時緩解節能減排壓力，為更高性能的替代能源汽車的研發爭取時間。
無一例外，從各方面反饋出的都是相同的信息：電動車發展路徑并不是當下國內車企得以“彎道超車”的必然選擇；相反，決策部門希望借助市場的力量，讓更多的企業看到電動車“大干快上”后必須冷靜面對的現實。
市場非萬能
盡管決策部門的出發點無可爭議，但對活在當下的眾多企業而言，這樣的轉變并非一蹴而就。
相關數據顯示，截至去年年底，中國已建成243座充換電站、13283臺交流充電樁。這也意味著，中國已成為全球運行充換電站及充電樁數量最多的國家——在全國30個省會及以上級別的城市里，平均每個城市有8個充電站、440個充電樁。然而整整一年，國內示范運行的新能源汽車數量僅為10000輛左右，其中私人用車比例為10%，遠低于此前市場的預期。
除了大規模上馬的基礎設施與不及全年車市總銷量1800多萬輛的1/1800形成了悖論，匆忙轉向動力鋰電池行業的配套企業也無法對接上有形市場。
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