歐盟航空碳稅開征，民航業亟須綠色升級

盡管遭到全球43個國家和眾多國際組織的反對和質疑，12月21日最高司法機構歐洲法院一紙裁定，表明歐盟將于明年1月1日起將航空業納入ETS歐盟碳排放交易體系，正式開征國際航空碳排放費“航空碳稅”即將成為事實。屆時，全球超過2000家航空公司在歐洲機場起降的航班都必須為超過免費配額的碳排放支付費用。

　　歐盟“航空碳稅”意在謀求自身利益、增加全球話語權

　　針對種種質疑和反對，歐盟給出征收航空碳稅之舉的立論基礎貌似“崇高”和“必要”：減少碳排放及其他溫室氣體和污染氣體的排放，對抗全球氣候變暖。因為有分析表明，從1990~2003年，歐盟地區航空業的廢氣排放量增長73%，2012年預計將增長到150%，增幅遠遠高于其他行業。征收“航空碳稅”能夠使航空業降低污染，配合其他行業的溫室氣體減排成果。但實際上，縱覽歐盟相關政策法規與當前其經濟運行全局，不難發現歐盟有著自身的利益算盤：

　　第一，增加自身經濟收入，并將之作為歐洲發展低碳產業和應對主權債務危機的主要策略。協議規定，碳排放配額中的15%將由航空公司通過拍賣的方式獲取，拍賣的收入歸歐盟所有。而且隨著時間推移，這一自費的比例將逐步升高，碳排放配額的拍賣水平和價格也將會越來越高。這對歐盟來說實際是一筆有利可圖的生意。據國際航協初步測算，2012年初始征收碳排放稅成本為9億歐元，2020年將上漲到28億歐元。這項預測是基于2012年碳排放配額價格為每噸13歐元，2020年將上漲到20歐元。

　　第二，歐盟通過實施這種碳稅制度旨在提高貿易壁壘，想在國際貿易方面擁有新的制衡手段，從而增加其全球話語權。由于近年來歐債危機持續發酵，歐盟經濟復蘇乏力，歐洲在國際經濟政治格局中所占份額下降。根據IMF4月份《世界經濟展望》提供的數據，在去年全球實際國內生產總值中所占份額，整個歐元區不過14.6%，而中國一國已占13.6%，幾乎與整個歐元區相當。由于歐洲在世界經濟中份額下滑的頹勢還難以扭轉。所以在近年的國際貨幣基金組織、世界銀行份額和投票權改革中，美國犧牲了歐洲的份額和投票權來滿足新興市場的要求。因此，歐盟一直在努力利用環保爭奪并加大其在世界政治、經濟領域中的話語權。所以，歐盟強制推行歐盟航空排放交易體系，不僅為保護歐盟航空業競爭力，更是為顯示其在國際政策、市場機制和國際氣候變化談判中的領導權，將區域性溫室氣體減排方案擴展到全球。如果歐盟“航空排放交易體系”方案順利實施，將會為歐盟未來在鋼鐵、電力、水泥等其他行業中推廣實施全球性行業減排方案鋪平道路。

　　我國航空業將遭受損失相關行業會受牽連

　　近年來，我國民航業快速發展，過去10年內航空旅客周轉量保持年均15.3%的增速，約為同期世界航空運輸增速的3倍。據預測，未來20年我國航空客運周轉量年均增長率為8.1%。其中，歐洲是我國航空市場的主要國際客源地，我國航空公司通往歐洲的航線正處于增長期。目前僅國航一家航空公司每周單向航班量就達到70~80班。快速發展的中國航空運輸業將為中國往返歐盟的航班大量付費購買碳排放指標。據統計，我國共有33家航空公司在征收名單之內，據初步測算，開征第一年，進出歐盟的中國航空公司將因此增加總成本8億人民幣，并且這一數字會逐年遞增至2020年的30億元，此間9年累計支出約176億元。

　　這一突如其來的“過路費”不僅轉移到往返歐盟各國的乘客身上，還會轉移到其他國際航線甚至國內航線的乘客身上，機票價格提高的壓力會隨之加大，交通運輸成本的增加最終會轉移到民眾身上，從而導致我國航空運輸成本的增加和航空業全球競爭力的下降。而且，歐盟航空碳稅的征收將對民航業之外的燃油業和國際旅游業產生較大沖擊，甚至還可能沿著產業鏈條將增加的成本轉移到貨物貿易領域。國內部分商貿領域的企業將需要承擔更多的成本費用，這樣會使企業的利潤空間進一步收窄，國際生存壓力加大。更為嚴重的是，歐盟在航空業開征碳排放稅，開啟了未來其在各個高碳排放領域征收碳稅的先例。接下來歐盟必然會為建立碳排放交易市場制定和派生出一系列新的規則和制度，從而嚴重沖擊我國相關的碳排放行業和企業。

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