中國造船業正在掀起一股并購重組浪潮

據悉，今年上半年，揚子江船業全資收購了江蘇中舟海洋工程有限公司，并收購了江蘇鑫福船廠40%的股權；中集集團收購了京魯船業51%的股權；江南造船和長興重工順利整合重組……中國造船業正在掀起一股并購重組浪潮

　　新接訂單持續下滑開始影響開工，船舶能效標準提升，部分國際公約開始或即將實施，新船價格低造成船企盈利低，貨幣政策收緊造成銀行放貸收縮，我國中小船企正面臨嚴峻挑戰。不過，這恰好為有實力的造船企業提供了很好的兼并重組機會。

　　鑒于國際船舶市場供求矛盾短期內難以得到根本的緩解，有業內人士對《中國聯合商報》記者表示，并購重組或許會成為將來一段時期行業結構調整的“重頭戲”。

　　新訂單缺乏企業面臨開工不足

　　中國船舶工業協會日前發布的2011年上半年船舶行業經濟運行分析顯示，上半年我國新承接船舶訂單2160萬載重噸，同比下降了9.2%。與訂單下滑相反的是全國1至6月造船完工量卻同比增長了4.4%，而手持訂單量同比下降了7.4%，比去年年底下降了7.2%。不難預見，部分船企即將面臨開工不足的困境。

　　在爭奪“世界第一造船大國地位”的角逐中，中韓兩國可謂你追我趕。韓國今年上半年訂單量為892萬修正噸，超過中國的517萬修正噸。韓國和中國的市場占有率分別為53.2%、30.8%。按訂單金額計算，韓國今年上半年的訂單總額為314億美元，超過中國三倍以上。

　　據統計，中國船舶工業協會監測范圍內的一半船企上半年沒有接到訂單，重點監測的43家船企也有10家沒有接到訂單。毋庸諱言，新訂單缺乏，將使部分船企難以為繼，被淘汰出局。

　　新標準推出綠色技術門檻抬高

　　商業競爭是殘酷的，在船舶工業領域也是如此。

　　“隨著造船工業東移以及亞洲力量的逐步崛起，國際海事利益格局正在悄然發生變化。”中國船級社副總裁高照杰在某論壇上如是說，“格局改變成了標準變化的原動力，傳統海事強國要形成新的壟斷，鞏固他們的優勢地位，就必然推出新的標準，提高技術門檻，從而導致國際海事標準層出不窮。”

　　據《中國聯合商報》了解，今后數年可能進入實施階段的新標準有：國際拆船公約、協調共同結構規范、目標型新船建造標準、壓載水公約、NOx/SOx排放新標準、新船能效設計指數、原油船貨油艙涂層性能標準等，其中壓載水公約已在部分船舶上實施。這些新規則的明顯特點是安全與綠色，也意味著綠色造船技術將成為新一輪競爭熱點。

　　專家指出，雖然以中國、巴西、沙特阿拉伯、印度、南非為首的發展中國家將被允許延期至2019年執行，但我國的船舶主要以出口為主，新標準將會削弱我國船企在國際上的接單能力。

　　“當前我國造船業在國際上的話語權依然有限，與我國造船和航運地位極不相稱。新一輪的綠色技術標準必將引發行業重新洗牌，并導致利益格局的全面變革。”高照杰如是說。

　　而縱觀我國船市，過去幾年都以低價散貨船制造為主，技術領域缺乏優勢。如今，無論是從散貨船產能嚴重過剩還是從新標準對造船技術提出的要求來看，我國不少船企有可能在新一輪競爭中慘遭淘汰。

　　轉自：

　　【版權及免責聲明】凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章及企業宣傳資訊，僅代表作者個人觀點，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯系：010-65363056。

延伸閱讀