逐漸走出國際金融危機的船舶工業，競爭注定會越來越激烈。半年剛過，兩則新聞吸引了各界高度關注：
韓國《朝鮮日報》7月18日報道：韓國造船工業協會公布的數據顯示，世界第一造船大國地位中國僅保3年又被韓國奪走。今年上半年，韓國的造船訂單量為892萬修正噸，趕超中國的517萬修正噸。
新華社7月14日報道：據工信部統計，今年1-6月，全國造船完工量3092萬載重噸，同比增長4.36％，新承接船舶訂單量2160萬載重噸，同比下降9.18％，手持船舶訂單量18176萬載重噸，同比上年同期下降1.36％。
兩則新聞，看上去是“你升我降”，但仔細分析數字所反映出的深層次信號，更能幫助我們理性認識成長中的中國造船業。
信號一：全球造船產能出現結構性過剩
經過2009年、2010年的強勢擴張，中國造船業產能急劇增加。尤其是在東部沿海地區和長江中下游地區，造船廠如雨后春筍般興起。短短幾年間，中國成為全球造船第一大國，而傳統的歐美國家的造船業因為受到要素成本制約，紛紛萎縮，全球造船業向東轉移的趨勢逐漸增強。
但當前，國際經濟復蘇緩慢，航運市場不景氣，新接船舶訂單下滑在市場預期范圍內，當前和今后一個時期，國際造船業仍將繼續面臨航運運力過剩的困難格局。不過，從今年上半年的情況來看，仍有國內知名船廠和韓國船廠“斬獲大單”。
7月19日，上半年已接下多個大單的熔盛重工表示，預期公司可以完成今年30億美元新訂單的目標，甚至有可能高于此數，目前正就大批訂單進行磋商，包括1萬TEU在內的集裝箱貨船訂單。
早些時候，揚子江船業集團與世界最大集裝箱船出租企業--加拿大西斯班Seaspan公司簽訂25艘新一代節能環保型1萬TEU集裝箱船建造合同，合同金額達25億美元，創下中國造船史上第一大單。
而在巴西國家石油公司進行招標的項目中，除了巴西本土公司拿到7艘深海鉆井船訂單以外，其余的鉆井船（21艘）以及浮式生產儲油卸油船（FPSO，2艘）、海上液化天然氣（LNG）專用供給基地———“浮式液化天然氣儲油再液化裝置（LNG-FSRU）”（2艘）全部被韓國承攬。
但是，眾多中小船廠則面臨“訂單荒”的困境。“冰火兩重天”的背后，實則透露出一個信號：全球造船產能呈現出結構性過剩，尤其是中低端產能過多，需要調整優化。
信號二：韓國重返第一屬“恢復性增長”
除在巴西中標大訂單外，今年上半年韓國造船業共獲得69艘8000TEU以上大型集裝箱船訂單，約占全球大型集裝箱船訂單總量的75%。由此，部分人士和韓國媒體認為：韓國造船重返全球第一。
從韓國知識經濟部和韓國造船協會7月17日公布的數據顯示，今年1至6月韓國獲得892萬修正噸的造船訂單，大幅超過中國517萬修正噸的訂單，韓國和中國的市場占有率分別為53.2%、30.8%。按訂單金額計算，韓國今年上半年的訂單總額為314億美元，是中國（88億美元）的3倍以上。
僅從今年上半年的新增訂單來看，確實韓國更勝一籌。國內造船界對此應全面地看：韓國歷來是造船強國，產業基礎好，其新增訂單大增，其實是“恢復性增長”，而中國新增訂單被韓國超過，這既要承認我國造船業的差距，也要看到，經過幾年的發展，中國造船業已擁有了與造船強國競爭的實力和底氣。
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