并購重組或成船舶行業結構調整重頭戲

　　中國造船業正在掀起一股并購重組浪潮：今年上半年，揚子江船業全資收購了江蘇中舟海洋工程有限公司、并收購了江蘇鑫福船廠40%的股權；中集集團收購京魯船業51%的股權；江南造船和長興重工順利整合，優化了資產結構和業務流程。

　　而隨著新接訂單持續下滑開始影響開工，船舶能效標準提升、部分國際公約開始或即將實施，新船價格低造成船企盈利低，以及貨幣政策收緊造成銀行放貸收縮，中小船企面臨嚴峻挑戰。不過，這恰好為有實力的造船企業提供了很好的兼并重組機會。鑒于國際船舶市場的供求矛盾短期內難以得到根本的緩解，業內人士表示，并購重組或許會成為將來一段時期行業結構調整的“重頭戲”。

　　新訂單缺乏企業面臨開工不足

　　中國船舶工業協會日前發布的2011年上半年船舶行業經濟運行分析顯示，上半年我國新承接船舶訂單2160萬載重噸，同比下降了9.2%。與訂單下滑相反的是全國1至6月造船完工量卻同比增長了4.4%，而手持訂單量同比下降了7.4%，比去年年底則下降了7.2%，不難預見，部分船舶企業即將面臨開工不足的困境。

　　在爭奪“世界第一造船大國地位”上，中韓兩國可謂你追我趕。韓國今年上半年訂單量為892萬修正噸，超過中國的517萬修正噸。韓國和中國的市場占有率分別為53.2%、30.8%。按訂單金額計算，韓國今年上半年的訂單總額為314億美元，超過中國（88億美元）三倍以上。

　　事實上，即便在去年中國造船三大指標還保持世界領先之時，業內就有專家警示，不能過于熱衷地談論第一造船大國的名號。在今年6月召開的船舶產業基金主題論壇上，中國船舶工業協會會長張廣欽也用數據證實了這一事實：在高技術高附加值船舶和海洋工程裝備的國際市場，中國產品占有率不足10%和5%，而韓國造船業在超大型集裝箱船、鉆井船和LNG船領域占據著突出的地位，鉆井船和FPSO等海上采油平臺市場更是幾乎被它獨占。

　　事實正是如此，中國船舶業訂單下滑，一方面在于國際需求的減少，另一方面則在于核心競爭力不強。上半年韓國船企新接訂單是中國的1.7倍左右，訂單金額是中國的3.5倍，表明其承攬了大量具有高附加價值的造船訂單。

　　據統計，船舶工業協會監測范圍內的一半企業上半年沒有接到訂單，重點監測的43家船企也有10家沒有接到訂單。盡管形勢嚴峻，仍有國內知名船廠“斬獲大單”———揚子江船業集團與加拿大Seaspan公司簽訂了25艘新一代節能環保型1萬TEU集裝箱船建造合同，合同金額達25億美元，創下中國造船史上第一大單；熔盛重工上半年來訂單總金額則超過13億美元，同比增長超過30%，且隨著接洽更多訂單，該公司有信心完成今年30億美元的訂單目標。

　　新標準推出綠色技術抬高門檻

　　商業競爭是殘酷的，在船舶工業領域也是如此。

　　“隨著造船工業東移，以及亞洲力量的逐步崛起，國際海事利益格局正在悄然發生著變化”，中國船級社副總裁高照杰在某論壇上如是說，“格局改變成了標準變化的原動力，傳統海事強國要形成新的壟斷，鞏固他們的優勢地位，就必然推出新的標準，提高技術門檻，從而導致國際海事標準層出不窮。”

　　據了解，今后數年可能進入實施階段的新標準有：國際拆船公約（《2009年香港國際安全與無害環境拆船公約》）、協調共同結構規范（HC－SR）、目標型新船建造標準（GBS）、壓載水公約、NOx/SOx排放新標準、新船能效設計指數EEDI、原油船貨油艙涂層性能標準等。其中壓載水公約已在部分船舶上實施。這些新規則的明顯特點是安全與綠色，也意味著綠色造船技術將成為新一輪競爭熱點。

　　7月15日，在倫敦閉幕的國際海事組織海洋環境保護委員會第62次會議上，通過了“新船設計能效指數”和“船舶能效管理計劃”兩項船舶能效標準。按照上述標準，2015年至2019年間新造船舶的能效將提高10%，此后還將逐步提高至30%。這些將從2013年1月1日生效的規定適用于所有400總噸以上的船舶。

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