近日，強勢回歸A股的比亞迪002594發布業績預告，預計上半年歸屬于上市公司股東凈利潤在1.21億元~3.63億元之間，較去年同期的凈利24.2億元驟降85%~95%。
比亞迪稱，報告期內受1.6升及以下排量乘用車車輛購置稅稅收優惠政策取消以及市場競爭加劇的影響，公司汽車銷量及汽車業務的銷售收入與去年同期相比都有所下降。資料顯示，比亞迪上半年的汽車銷售大幅滑坡，1~5月銷量僅為20萬輛，同比下降20%。
而從近日中國汽車工業協會發布的上半年銷售數據來看，比亞迪銷量的大幅下降只是自主品牌現狀的一個縮影。
自主品牌風光不再
近日，中汽協發布汽車產銷數據顯示，6月中國汽車市場產銷量分別為140.37萬輛和143.59萬輛，環比分別增長3.83%和3.62%，同比微增0.65%和1.40%。
車市擺脫兩個月來的負增長，微微回暖，但自主品牌并沒有迎來春天。從銷售數據來看，自主品牌乘用車市場份額呈下降趨勢。上半年，乘用車自主品牌共銷售315.61萬輛，同比下降0.82%，占乘用車銷售總量的44.39%，占有率較同期下降2.96個百分點。
其中，奇瑞、比亞迪、華晨、長安、上海汽車等主流自主品牌銷量都出現了不同程度下滑。吉利汽車上半年銷售了21.55萬輛，雖然同比增幅約5%，但與預期目標相去甚遠。
然而，與自主品牌舉步維艱相比，進口車市卻在上演漲價、加價潮。日前，寶馬率先公開針對7月及此后生產的X1、X5、X6等產品提價，平均提價2萬元以上。此外，亞運村汽車交易市場的統計顯示，目前市場上購買雷克薩斯570都要加價15萬元~17萬元，奧迪Q7、Q5則加價5萬元，路虎發現者加價10萬元。
與之相反，在享有“中國車市晴雨表”的北京，一場以自主品牌經銷商為主體的大撤離已經拉開序幕。部分奇瑞、比亞迪、長城、夏利、哈飛和五菱等品牌經銷商，在“搖號限購”政策的影響下紛紛關門歇業。
在合資品牌銷量方面，除受日本地震影響的豐田、本田等企業外，其余也表現出不錯的增長力。其中大眾和通用合資企業，分別平均增長22.2%和23.1%；起亞也較去年同期增長18.2%；日產和馬自達增幅分別為14.5%和13.3%；而增長最快的戴姆勒和寶馬，增幅分別達到了116.6%和62.5%。
對于如此巨大的反差，長城證券分析師冉飛向記者表示，自主品牌銷量下滑屬于正常現象。他表示，2009年出臺的《汽車產業調整和振興規劃》中的減征乘用車購置稅、汽車下鄉等優惠政策，自主品牌是主要受益者。
“銷售市場主要是三四五線城市的自主品牌，在2009年~2010年，受政策刺激的影響非常明顯，銷量急劇上升。如今政策退出，以及消費的提前透支，使得銷量也產生了過山車似的變化。”
此外冉飛表示，今年CPI一直處于高位，而自主品牌的市場消費群對價格比較敏感，這個通脹+緊縮的環境，也抑制了一部分消費意愿。
同時汽車專家向寒松向記者表示，自主品牌銷量下降而合資品牌銷量上升的另一個原因是合資品牌價格下壓，搶占了自主品牌的市場份額。消費升級，也促進了高端汽車的銷售。
刺激政策料難持續
對銷量的驟變，經銷商直呼“恍如隔世”。對此，有分析人士認為，2009年汽車支持政策推出使得自主品牌銷量大漲，就已為該政策退出銷量下滑埋下伏筆。一時間，對汽車刺激政策的去留爭論、是非激辯接踵而至。
實際上，最近有關國家將重新制定汽車支持政策的消息此起彼伏，這也說明了各大車企對目前大環境的一種擔憂，希望能夠有足夠的“托市”政策來幫助中國汽車產業渡過下半年這道關口。
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