武漢臨空經濟區、長沙空港新城、重慶空港新城、杭州蕭山空港經濟區、昆明臨空經濟圈、成都雙流臨空經濟區、上海虹橋臨空經濟園區、上海浦東國際機場航空城、廣州花都空港經濟圈、首都臨空經濟區……臨空經濟作為一種新興的區域經濟形態，目前雖尚未得到國家宏觀層面的政策支持，但卻已在各地如火如荼地開展起來。
有關專家指出，臨空經濟在發展中還存在缺乏統一規劃、利益主體難協調、相關配套設施不夠完善、產業布局不夠合理、城市功能尚待開發等問題，但臨空經濟具有外向型、高端性的特點，符合未來經濟發展規律和國家經濟結構調整戰略方向，有理由相信，這一新的經濟形態將在不遠的將來實現騰飛。
區域經濟新引擎
多元化產業孵化器
所謂臨空經濟，指的是依托機場設施資源，通過航空運輸行為或航空制造活動，利用機場的產業聚集效應，促使相關資本、信息、技術、人口等生產要素向機場周邊地區集中，在以機場為中心的經濟空間，形成航空關聯度不同的產業集群。它一方面孵化培育各相關產業，助力地方經濟發展，另一方面又反過來推動民航事業進步，是民航業和地方經濟互利發展的紐帶。
臨空經濟在國外起步較早，發展也較為成熟。早在1959年，愛爾蘭就成立了香農國際航空港自由貿易區。此后，許多國家和地區都開始圍繞大型機場發展臨空經濟。
我國臨空經濟的發展最早可追溯至20世紀90年代。1992年成立的西南航空港經濟開發區可謂我國臨空經濟發展之雛形，現已成為成都市發展戰略規劃中南部副中心和產業基地重要組成部分。此后，北京、廈門、上海、廣州、武漢、鄭州、南京、重慶、杭州等地也相繼啟動了臨空經濟概念的發展。
《2009—2010中國民用機場發展報告》統計顯示，中國旅客吞吐量在1000萬以上的機場所在地區全部規劃了臨空經濟；中國旅客吞吐量在500萬—1000萬的機場中有77%的機場所在地區規劃了臨空經濟；規劃臨空經濟的機場客貨吞吐量占全國客貨吞吐量的85%和95%。截至2010年，我國共有34個機場所在地區先后提出發展44個臨空經濟區的規劃或設想，總規劃面積達50萬公頃，占我國國土總面積的5.2%。
中國民航局局長李家祥曾在2010年兩會時指出，大型國際樞紐機場已突破了單一運輸功能，通過與多種產業的有機結合，形成了帶動力和輻射力極強的“臨空經濟區”，成為區域經濟發展的“發動機”。
據牛津經濟機構估算，機場每年每服務100萬旅客可提供約1000個直接工作，支持約2950個全國性職位、2000個區域性職位、1425個子區域職位。國際機場協會資料顯示，荷蘭的阿姆斯特丹機場周邊區域的就業崗位增長速度是所在地其他區域的2—5倍； 美國芝加哥機場每年為周邊地區提供38.9萬個就業機會，帶來130.5億美元的經濟收入。《2009—2010中國民用機場發展報告》也顯示，在中國，機場所在地區GDP增長率往往高于城市GDP增長率，平均高出7個百分點左右。
臨空經濟區同時還帶動一系列相關產業的發展，并日益成為城市新興產業的孵化器。中國民航大學臨空經濟研究所所長、中國臨空經濟理論首創者曹允春教授在接受中國證券報記者采訪時表示，臨空經濟區的發展可以帶動航空制造業、航空運輸服務保障業、航空物流業、臨空高新技術產業、會展業、娛樂休閑業、總部經濟等一系列產業的聚集發展。此外，臨空經濟區內信息、技術密集，對周邊具有較大的技術溢出、信息溢出，可為城市帶來部分新興產業，如美國的西雅圖地區目前已發展成為領先的軟件產業、通訊產業、生物科技產業和醫療技術產業中心。“金融業、房地產業也會在臨空經濟區經濟總量達到一定規模后得到發展。”曹允春表示。
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