2011年上半年運輸物流業不同子行業形成周期錯位，航運業繼續維持調整，調整周期延長，航空業景氣尚佳，鐵路運輸業在多重政策利好刺激下，景氣度有所提升，凸現價值重估機會，公路運輸業相對穩定。節能減排壓制鐵礦石進口，利空于干散貨運輸業，油價飆升增加運輸物流業成本壓力。人民幣升值給航空業帶來匯兌收益，但給有美元收入的航運巨頭帶來一定匯兌損失。全球經濟復蘇緩慢多變，運輸物流業內生增長受到一定程度抑制，行業變革、并購重組和“十二五”規劃帶來外延擴張預期。
航運業：多重影響導致增速放緩
2010年10月民航旅客周轉量月度累計增速達到21.1%后增速回落，后世博效應明顯。進入2011年后，1月份旅客周轉量增速稍有反彈，隨后再度回落，月增速回落至一位數水平，國際上地緣政治對國際航線產生消極影響。由于存在2010年世博會比較效應，加之京滬高鐵沖擊，預測第三季度，甚至下半年民航客運周轉量增速仍將受到去年高基數的影響。
高鐵減速降價對民航形成利好。一方面高鐵時速從最高每小時350公里減速至每小時300公里，同時適應不同旅客需求，開出兩種同時速、兩種票價和多種站點停靠的高鐵運行模式，這種安排調整，一方面提高了高鐵運行安全系數，另一方面也使高鐵票價具有更廣泛的接受性，在一定程度上減輕了高鐵對航空業的沖擊。
“十二五”規劃中，民航將成為央企重組的重點行業，為應對高鐵沖擊，政府鼓勵航空公司聯合重組，推行“飛出去”戰略，參與國際競爭。我國航空國內需求旺盛，走出去的動力不足，與國外航空大型公司相比，我國航空公司規模偏小，競爭力不強，國際市場占有率不高。
通用航空屬于國家戰略性新興產業。隨著低空空域的逐步開放，我國通用航空產業將迎來快速發展，有望激活相關產業鏈。
國內市場與發達國家差距較大。最大的差距在于空域管制。合理的交通運輸體系離不開通用航空。通用航空是交通方式的高級形態。隨著人均GDP水平的不斷提高，消費不斷升級，我國通用航空發展內在動力十足。
根據中國民航“十二五”規劃，到2015年，通航機隊規模從2010年1010架擴大至2000架以上，通航作業小時從2010年14萬小時增加至30萬小時，年均增長16%。
隨著京滬高鐵的投產運營，包括諸如滬穗高鐵等其他高鐵的醞釀開行，下半年高鐵對航空業的沖擊將更為明顯。此外，人民幣升值趨緩，高油價壓力揮之不去，2010年世博會高基數效應開始發酵，而國際航線需求疲軟的狀況也難以扭轉，預測下半年航空業壓力不減，但仍可保持相對景氣。
鐵運業：增長勢頭良好
2011年1月鐵路客運周轉量增速躍升至23%，創下三年來增速新高，與2011年和2010年春節不對等因素有關，2月份累計增速回落至14.9%，3月與4月累計增速進一步回落至2010年的中位數水平附近，顯示隨著高鐵的逐步投產開行，鐵路客運周轉量呈現穩定增長態勢。
貨運周轉量增速略低于客運增速，但保持了較為穩定的增長，尤其是2011年呈現逐月回升態勢，隨著高鐵逐步投產運營，貨運運能將進一步釋放，貨運周轉量增速呈現加速態勢。
高鐵之所以減速降價，是基于兩個原因，一是UIC國際鐵路聯盟沒有每小時350公里的技術標準。另外一方面，信息化程度不夠，無法事先提供某趟高速列車關于安全的準確信息，乘客不知道安全到什么程度，心中無數。
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