“2010年前三季度，實際拆除的散貨船、油船和集裝箱船數量都比預計的少，這也是全球造船業復蘇好于預期的一個信號。”中國船舶工業行業協會秘書長王錦連對筆者表示。
金融危機后，造船業復蘇與否和后市如何是業內人士最關注的話題之一，不過對于后市的發展，很多研究人員認為，“復蘇之路依然漫長”。
2010年以來，全球新船訂單量相較前兩年的確有了很大的提升。根據中國船舶工業行業協會的數據，2010年前三季度我國新承接船舶訂單量5071萬載重噸，是去年同期新接訂單量的3倍。不過在王錦連看來，能源船東的異軍突起是訂單量“添色”的主要原因之一。
海運費的劇烈波動使得很多航運上下游企業萌發了自建船隊的打算。金融危機后淡水河谷、力拓、寶鋼、中石油、大唐電力等都投了新船訂單，總計有2000多萬噸，2009年訂單規模相當于全年訂單總量的1/3。能源巨頭消化過多運力，無疑是對低迷的造船市場一個提振。此外，中國民生銀行、中國工商銀行、首爾航運基金等金融資本進入造船和租賃市場，也一定程度上緩解了船舶融資的困難。
而在金融危機期間，各國政府均采取了強有力的支持政策，市場較快復蘇提振了船廠信心，王錦連認為，期間中日韓三國大型船企未出現大規模重組，使得造船產能過剩問題沒能得以解決，產業整合力度低于預期。
“我們對國際船市后市走勢持謹慎態度”，中國船舶工業經濟研究中心首席研究員包張靜說。他認為，在新接訂單中，真正源自市場自身的需求并不多，船舶融資也沒能有效改善，市場依舊很脆弱，真正企穩仍需時間。“未交付的訂單就像是懸在船東面前的一把‘劍’，市場如果出現向下走的波動，撤單就會接踵而至。”包張靜表示。
據權威咨詢機構克拉克松的預計，到2011年世界造船能力將達到2億噸左右，而未來5－10年年均船舶需求大概只有8000萬噸到1億噸之間，也就是說，未來全球船舶市場供大于求的矛盾仍然突出。
2010年，中國手持訂單量、新船完工量和造船完工量均超過韓國，首次成為世界造船第一大國。為了搶占不多的造船市場，日本和韓國發揮技術優勢和對外擴張策略，與中國爭奪市場，尤其是在綠色船舶技術方面加大研發力度。江南造船廠總工程師胡可一介紹，日本主要船企在綠色動力技術、綠色材料研發、綠色標準推進方面都有所動作，"綠色造船已經被日本和韓國納入了產業發展戰略，新的綠色規則和公約也在醞釀中，國際船舶業將在全球范圍內發起一場新的''綠色革命''。"胡可一說。
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