“在國際船舶市場興旺時，我國造船能力80%以上都是境外船東在國際資本的支持下下的單，但相當一部分出口的船舶卻被租給了國內船東，或航行在運輸中國出口物資的航線上。”在6月10日舉行的第二屆船舶產業投資基金主題論壇上，中國船舶工業行業協會會長張廣欽說：“這不僅是市場利潤被侵占，此外還有可能造成巨大的風險。”
這是因為，一旦危機到來，歐洲主要船舶融資銀行便早早壓縮貸款規模，或紛紛退出避險，造成大量船舶合同的執行出現問題，而最終的風險會轉移到造船企業身上。
介入作用突出
有數據顯示，2009年3~5月，在市場低谷時，國際上某大投資銀行盯住了全球僅有的850條18萬噸級某種散貨船，用資本控制了其中30%的船只，使得國際市場形成短缺，此時當中國想進口礦石時，該種船的日租金從原先的8000美元漲到了8萬~9萬美元。
而當中國航運企業需要購建新船時，中國國內的船只卻被80%的出口船舶占據，迫于無奈，加上造船高利潤的誘惑，航運企業開始大張旗鼓地進入造船領域；而當航運周期性步入低谷時，無論是傳統的造船企業還是航運企業的造船廠都無一例外地遭遇訂單荒。當經濟危機來臨時，中國航運業一邊承擔著市場無貨可運帶來的經營虧損，一邊又必須承受高額的租船租金。
“船舶產業基金的介入或能破除這一弊端。”張廣欽認為，船舶產業基金希望扮演一種產業整合者的角色，以金融資本作為利器，整合船舶航運業，將航運產業做大做強，形成良性循環。目前，船舶產業基金正在積極倡議成立航運金融協會，試圖集合航運業、船舶制造業、港口物流貨主業和金融業的資源，進一步打通船舶業與資本的通道。
張廣欽強調，金融資本是日本造船集團和航運企業的紐帶，日本三菱重工、三井造船等大型造船集團都與銀行、財團緊密結合在一起，促使日本航運企業大量在其國內造船。國際金融危機爆發后，日本這種金融資本和產業資本相結合的模式顯示出很強的優越性，日本船舶工業受到的沖擊遠不如我國嚴重。
據介紹，改革開放初期，我國造船企業學習日本先進的造船經驗，包括技術改造、船臺船塢建設、工藝裝備升級以及管理理念更新等。時至今日，我國船企在生產效率、船舶建造周期等方面已與日本造船企業非常接近，但在金融資本和產業資本相結合方面仍有很大差距。
張廣欽表示，從長遠發展考慮，我國船舶產業和航運產業十分需要金融資本的介入，尤其是在經受了國際金融危機的嚴重沖擊之后，通過金融資本整合產業鏈，從而促進產業健康發展就變得十分迫切和重要。因此，他希望船舶產業投資基金一方面能在國內多下訂單造船，另一方面能像日本金融資本一樣充分發揮支持國內船舶工業發展的作用。
過去由于國內民間資本的大量投入，使得我國船舶工業擁有了今天的規模。如今，資金來源日趨多樣化，除國家財政外，國有銀行、商業銀行、企業和民間資本都很充裕。因此，船舶產業投資基金可以通過直接募集國家、地方以及民間等各方面資本，大量投入到船舶產業鏈中，將大有用武之地。他呼吁，有財力的造船企業和有關方面也可以投入資金，共同做大船舶產業投資基金，利用這個平臺把造船業和航運業聯系得更加緊密。
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