在新能源客車產品和國家補貼都已落實的情況下，生產企業應該將關注的目光更多地投向車輛的實際運營情況，并在車輛的使用壽命周期內提供技術上的支持。同時，應謹慎對待目前國內掀起的充電站投資熱，制訂統一的技術標準。
“在新能源客車產品和國家補貼都已落實的情況下，生產企業應該將關注的目光更多地投向車輛的實際運營情況。”在近日舉行的２０１０中國交通發展論壇新能源客車技術論壇上，交通運輸部道路運輸司車輛管理處處長孟秋表示，由于新能源客車存在產品研發歷程短、試驗時間少、提前接受市場檢驗的問題，需要生產企業拿出心中有數的產品，并在車輛的使用壽命周期內提供技術上的支持。
急需建立服務保障體系
“新能源客車要從充電站、零部件產品、整車生產等方面形成更加成熟的技術。”孟秋表示，下一步，交通運輸部還將關注新能源客車缺陷產品召回和客車裝飾污染等問題。
來自“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣試點城市的實際運營情況，也充分說明了完善新能源客車的安全性和可靠性刻不容緩。廣州市交通委員會車輛技術管理處副處長龔一龍表示，目前新能源客車主要存在節油率不理想、購置成本高、電池可靠性和安全性有待完善、充電配套設施缺乏等問題。因此希望生產企業能夠拿出經過市場檢驗、技術標準成熟的整車產品，建議國家制訂電池的使用標準，設立專門的電池中介檢驗機構，并制訂新能源客車的安全性標準等。
據悉，新能源客車仍然存在成本過高的難題。龔一龍說：“如果按照８年的報廢期限計算，１２米長混合動力公交車要比常規１２米長公交車高出５５萬元的購置和使用成本，這就意味著每輛混合動力公交車一年大概需要７萬元的財政補貼才能與傳統公交車在成本上持平。而在一輛純電動公交車８年的使用期內，其購置和使用成本要比常規公交車高出２００萬元左右。”
龔一龍希望生產企業在進一步提高產品可靠性、降低客車整車價格的同時，幫助用戶建立一整套使用支撐體系，減少用戶在使用過程中的擔憂，降低使用費用，并且生產企業在產品設計、生產環節就應考慮到客車產品的標準化、規范化，便于用戶管理、維修。
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