汽車業國內兼并重組為何溫度驟降

編者按：兼并重組是汽車業的熱點問題。近一段時期，國內幾家汽車或相關企業先后嘗試收購歐寶、悍馬、薩博等國際品牌，特別是日前吉利汽車成功收購沃爾沃，使得我國汽車業兼并重組快速走向國際化。相比之下，進入2010年，國內汽車企業間的重組行動在消息層面幾乎處于“冷凍”狀態。其中的原因究竟是什么？本報對此進行了采訪、分析，并將持續關注今后的發展動向。

　　■ 重組動力沒了嗎

與2009年熱熱鬧鬧地談兼并重組、實施兼并重組相比，2010年從開年到現在，媒體上難見國內汽車企業之間的兼并重組消息，企業里也鮮聞有關人士談論誰要兼并誰。難道國內兼并重組已經變成了汽車業的“冷門”？

往年全國“兩會”期間，與企業兼并重組相關的問題常常成為考驗汽車企業代表和委員智慧的敏感問題，而在今年，這些問題很少被媒體記者提及。本報曾就兼并重組問題采訪中國重汽集團董事長、黨委書記馬純濟，盡管他勾勒出了重汽發展的藍圖———做好商用車的同時往上下游延伸，但并沒有提供擴張的具體時間表。他說：“這是今后5到10年的目標。當然，有重組的機會我們也會積極努力。”

不僅商用車企業如此，乘用車企業和大集團近期對兼并重組也都意外“沉寂”和“冷淡”。

汽車企業目前果真不考慮兼并重組事項了嗎？一位業內人士說，這只是一種假象或暫時的平靜。雖然中國汽車產業目前正處于發展的黃金時期，但競爭壓力并不小。無論對優化結構還是擴大規模，重組都是一個高效的途徑，企業家們不會不考慮。特別是在規模方面，國內一向很看重企業位次，國家政策也明確鼓勵做大，經常有針對大企業的支持政策。近兩三年，我國一汽、上汽、東風、長安、廣汽、北汽等汽車企業和集團排名頻繁變化，特別是長安高調重組中航汽車躋身國內“前三”，其他企業雖然都回避談位次目標，但壓力還是很大的。

許多記者同行也有同感：汽車企業相關負責人在受訪時似乎并不愿拿規模說事兒。

此前，本報記者曾采訪東風汽車公司副總經理周文杰，他表示，與追求規模相比，東風汽車公司更在意效益，他們沒有“數字壓力”。

然而，仔細觀察，不難發現這樣的矛盾：一方面是企業不愿承認擴大規模的壓力，另一方面在行動上，國內大汽車企業和集團都在暗自發力。比如廣汽，今年年初全面收購駿威，并謀劃收購吉奧汽車打造微車基地。比如北汽，在收購福汽上一直堅持不懈。一汽、東風則大力發展微車，決心在規模上一較高下。

兼并重組或許是外冷內熱。

　　■ 實際操作有多難

以往的經驗教訓告訴我們，汽車企業間的兼并重組絕非易事。中國汽車行業內部的兼并重組，不同于國外企業“養肥了”就出售的思維，也不同于國外企業間比較純粹的資本交易。當前，對中國汽車產業而言，兼并重組的難點存在于三方面。

第一個方面在于企業自身。企業是否有重組的需要、是否具備重組的實力，關鍵在于后者。清華大學汽車發展研究中心主任李顯君認為，在重組關系中強勢的一方，除了能給弱勢一方輸出資本之外，還要給對方輸出技術、管理、文化等資源，這樣才能保證雙方整合成功。汽車行業評論家張志勇認為，重組雙方利益的平衡、人員的整合最難。

第二個方面在于政府。從“天一重組”到上南合作，從廣豐牽手到長安和中航“成家”，政府的“有形之手”清晰可見。張志勇認為，地方政府在多個重組案中的作用，總體上看是積極的，但很多時候由于過度關注自身利益，有時也會成為兼并重組的阻力。他進一步分析，地方政府看重汽車企業帶來的當地經濟發展、稅收、就業等，被兼并一方的政府往往會擔心重組之后當地的生產會萎縮甚至完全終止。即使保持生產，如果產值并入兼并方計算，當地在GDP統計中受到的影響也是當地政府不愿接受的。

第三個方面在于市場。對于國外發達國家而言，汽車業似乎已成夕陽產業，但我國汽車市場剛剛實現千萬輛、邁入發展黃金期，汽車產業仍是朝陽產業。廣闊的市場空間，使得汽車企業蓬勃發展，尤其表現在企業數量上,因此，企業難言退出。

　　■ 新政策能否帶來突破

目前來看，政府仍然是兼并重組的重要推手，也是下一步兼并重組最可借助的力量。一方面，國內大多數汽車企業屬于國企，歸地方政府管理；另一方面，地方政府發展汽車業的積極性高漲，在吸取以往經驗的基礎上，他們有能力恰當地參與到汽車業的兼并重組中。

日前，按國務院要求，工信部正緊鑼密鼓地開展工作，制定企業兼并重組細則并力爭早日推出。據記者了解，《關于加快推進企業兼并重組的意見》正征求財稅、社保等相關部門意見。據有關人士透露，“細則”力求對目前嚴重阻礙企業跨地區兼并重組的問題提出合理意見，比如對富余人員安置、財稅利益分配等問題提出具體要求。工信部部長李毅中表示，政策要消除跨地區、跨所有制兼并重組的障礙，減輕企業重組成本。

來源：中國汽車報

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