近日有消息稱，四輪低速電動車國標或于今年全國兩會前出臺，這一消息再次引發業內對低速電動車如何發展的熱議。
2月6日，剛被工信部裝備司任命為四輪低速電動車標準起草組組長的中國汽車工業協會常務副會長董揚公開建議稱，低速電動車不應采用鉛酸電池，而是裝配鋰電池，同時增加側面碰撞測試，這些要求印證了新國標將在很大程度上提高該領域準入標準。
業內人士告訴《中國企業報》記者，由于缺乏必要的管理和相關規定，我國四輪低速電動車行業處于“灰色地帶”已長達七八年之久，面對即將轉正的“最后一公里”，卻讓本該興奮的主機廠商們有些坐立難安。
不斷擴大的“蛋糕”
事實上，低速電動車作為在“灰色地帶”生長起來的草根產業已經在四五線城市和農村市場扎根發芽。
在山東濰坊某地停車場內，記者注意到分別停放著雷丁、御捷和麗馳等多個品牌的電動車，并且在城市的馬路上偶爾也會遇見低速電動車駛過。作為低速電動車企業的主要聚集地，山東省占據整個行業25%的市場份額，按照山東省汽車工業協會的數據顯示，去年山東省低速電動車的總體銷量突破60萬輛，在某種程度上講，這個不斷壯大的新生事物已經成為山東省的一個標簽。
記者注意到，低速電動車用戶不僅僅是老年人，年輕人也開始成為它們的客戶。“一輛車涵蓋保險的價格不足4萬元，續航里程能在150公里左右，百公里成本也就四五塊錢，平時用于上下班代步十分劃算。”在上述商業綜合體附近的雷丁電動車銷售網點內，20多歲的張姓消費者告訴記者他剛剛購買了雷丁s50。按照企業的抽樣數據報告顯示，日均行駛在30公里以下的用戶占比達到了86.2%，購車、用車成本低和出行方便成為這類車獨有的優勢。
但安全問題不容忽視，由于政策監管的缺失，導致在行業發展初期，社會上頻繁出現違規生產、安全問題頻發等事故，央視在2014年的“3·15晚會”上點名曝光了山東省部分企業違規生產老年代步車，其中低速電動車占有相當的比重。
據行業人士向記者透露，“生產低速電動車的企業多達400多家，行業的野蠻發展使產品質量參差不齊，也給外界造成了整個行業低質低價的不良印象，經過幾年的市場競爭，如今行業前十名占據整個市場份額的60%，作坊式的生產企業基本消失了。”
近幾年，我國低速電動車市場延續著爆發式的增長速度，從2012年至2015年同比增幅分別達到196.4%、45.8%、54.4%和85.6%，2016年甚至已達到一百萬輛級的市場。中國工程院院士郭孔輝曾直言：“一個事物的存在，必然有其存在的邏輯，低速電動車存在的邏輯就是有巨大的市場需求。”
尷尬的身份之爭
低速電動車產業快速發展的同時，也面臨一個尷尬的難題。這類產品既沒有被列入法定交通工具，也不在工信部《車輛生產企業及產品公告》之內，身份不明讓這個不斷壯大的群體陷入尷尬的境地。
2016年10月，低速電動車“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路獲得國務院批復，業內樂觀地認為低速電動車的春天即將到來。然而，從去年12月22日公安部將山東德州試點低速電動車定性為“違法”，到12月24日公安部、工信部、工商總局的領導在低速電動車發展上公開表達的意見態度出現分歧，再到12月27日“四輪低速電動車標準工作組”緊急召開第二次會議，低速電動車被定性為“電動汽車”，政策的反轉讓主機生產廠商們有些猝不及防。
在國家標準委員會緊急召開的四輪低速電動車標準工作組第二次會議上所傳遞出的最新信號顯示，今后低速電動車上路不僅要具備資質、標準、牌照、駕照、保險五項要求，在安全管理方面還將向普通乘用車上靠攏。此外，新標中不僅新增加了低速電動車必須使用鋰電池、整車質量要低于800公斤等硬性條件，同時還要求進行正面和側面40km/h碰撞實驗。
對于低速電動車的管理問題，業內普遍有兩種聲音，一是按照摩托車類產品進行監管，二是直接列為乘用車產品來管理。兩者間在標準及尺度上有著極大差異。目前來看，即將出臺的國標很有可能參照后者制定。
企業“壓力山大”
在采訪中，多家低速電動車生產企業向記者表示，將要出臺的標準應當結合市場需求，不宜過高。“太高的標準會導致這類型車的成本大幅度上升，如果國家沒有給予和純電動汽車一樣的補貼標準，那么我們會喪失競爭力，同時這個市場需求正在擴大，相關部門一旦出現監管不到位，最后很可能出現劣幣驅逐良幣的結果。”一位低速電動車董事長向記者說出了整個行業的擔憂。
“我們現在很迷茫。”一家低速電動企業負責人對記者表示。
對于即將出臺的國標，上述負責人認為主要的爭論點在于電池和車輛管理辦法上，“以電池為例，如果拋棄原來性價比較高的鉛酸電池改用鋰電，僅電池成本就要高出3萬元，之前不到3萬元的車可能會因此漲到5萬遠以上，而這一價格已經足以購買一輛普通的汽油車了，甚至相當于一個入門級純電動汽車補貼之后的價格，這樣的產品消費者不會買賬。”一位生產低速電動車的企業高層告訴記者，2—3萬元的產品銷量占據市場80%的市場份額。
關于管理辦法層面，業內人士告訴記者，參照國外經驗來看，美國大多數州準許低速車輛在限速56km/h的公路上行駛，德克薩斯、阿拉斯加等個別州放寬到72km/h，穿越交叉路口不受限制。低速電動車并沒有被限制到專用道上行駛。歐盟也推出了L6B和L7E等政策，將低速電動車稱為四輪摩托車。在我國，雖然對其定位仍有爭議，但主機廠呼吁應該將其劃分至摩托車的范疇下統一管理，這樣不僅可以依照我國現有的摩托車管理條例，也給了企業一定的發展空間。不過，也正如董揚所說，低速電動車的標準如何制定，可能是當前中國汽車產業最復雜、最困難的問題。
在記者采訪中，有相關人士認為此問題難點在于各方利益的博弈，比如在低速電動車產業發達的區域，一些主機廠已經成為地方的支柱企業，形成了相對規模的產業集群。以雷丁產業園為例，入園企業達到7家左右，意向入園供應商有20家左右，年納稅額過億元。但數量急劇擴大的低速電動車有可能會增大交通的治理和相關部門的監管難度，多方達到協調統一十分困難。
多方的博弈，讓生產低速電動車的企業縮手縮腳。“為了應對銷量增長，本來生產車間準備裝備兩個全新的機械臂，生產效率和機械化程度可以大幅度提升，但因為擔心國標過高導致市場驟降，擴建就暫停了。”一位低速電動車企業負責人這樣向記者表示。
中國汽車工程學會理事長付于武對此認為，低速電動車的管理應該抓住兩個要點：第一，制定合理的標準。第二，把路權交給地方。在標準制定上，應該根據國情，為低速電動車設立一個新的類別，并單獨設立相應的符合其特性的技術門檻，不能單純地將低速電動車簡單定義為新能源汽車。（本報記者謝育辰）
轉自：中國企業報
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