近日，《四輪低速電動車技術條件》標準工作組籌建及第一次會議在北京召開。會議確定了低速電動汽車技術制定的基本原則。這被業內解讀為低速電動汽車“轉正”的前奏。
專家表示，低速電動汽車長期游走于政策邊緣地帶，雖然技術標準正在制定，但不意味著其“轉正”一帆風順。未來的格局將是優秀企業獲得國家認可，落后企業遭淘汰，而對大量處于“優秀”與“落后”之間的企業而言，何去何從是個難題。
技術標準制定進程加快
此次會議確定了《四輪低速電動車技術條件》標準制定的三大基本原則：一是滿足四輪低速電動汽車規范管理的需要；二是保證四輪低速電動汽車產品安全性不降低；三是體現四輪低速電動汽車特有的技術特性。
在業內看來，此次會議的召開是為了具體落實低速電動汽車技術標準制定工作的。而１０月底，國家標準化管理委員會發布《關于下達２０１６年第三批國家標準制修訂計劃的通知》，本批計劃制定、修訂的標準共計１９１項。其中，備受行業關注和期待的“四輪低速電動車技術條件”處于“制定”狀態，“采用國際標準”一欄尚處空白。
據了解，今年４月，《四輪低速電動乘用車技術條件》國家標準立項計劃向社會公開征求意見。經綜合各方意見、充分討論、溝通協調后，國家標準化管理委員會正式立項并下達《四輪低速電動車技術條件》推薦性國家標準的制定計劃。《通知》提出，四輪低速電動車技術條件“項目周期”為２４個月，主管單位為工業和信息化部，起草單位為中國汽車技術研究中心、上海機動車檢測中心。
業內認為，《通知》的發布及相關會議的召開標志著我國正加速低速電動汽車標準制定，推動我國低速電動汽車規范性發展。
“從低速電動汽車發展勢頭來看，一旦全國性標準制定完成并出臺，國內市場的產銷量將會出現成倍增長。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，目前國內相關省份按照自身需求制定了低速電動汽車標準，而全國性標準制定則能形成國內統一的低速電動汽車市場，相關企業可將產品推向全國。“國內三四線城市、城鄉接合部消費者的廣泛需求讓低速電動汽車市場充滿了潛力。”
“小型、短途、低速、實用型的電動汽車，在我國一些中小城市和城鄉交界處很受消費者青睞。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，如果相關政策得當，將會發展成百萬輛級或者千萬輛級的市場，從而助推我國電動汽車產業整體快速發展。
“草根”崛起之路
事實上，低速電動汽車是沙灘車、觀光車、高爾夫車一類景區內使用的運輸工具。近年來，相關企業以此為基礎，進行小幅度改裝，使其具有傳統汽車的外型，并在地方政府的許可下進行銷售及上路行駛。
然而，低速電動汽車因安全性、環保性等問題而飽受“詬病”。《節能與新能源汽車產業發展規劃（２０１２－２０２０年）》《純電動乘用車技術條件》更是將其剔除出新能源汽車產業“大家族”。同時，由于我國對汽車產品準入采取公告管理，而目前國內低速電動汽車均未列入工業和信息化部《車輛生產企業及產品公告》，因此不能獲得汽車牌照。
缺乏汽車的“戶籍證明”和沒有電動汽車的“國家編制”，注定了其“草根”身份，但低速電動汽車交出了亮麗成績單。數據顯示，２０１５年國內低速電動汽車全年銷量達６０多萬輛，而電動汽車銷量為３３萬輛。
業內認為，“草根”出身的低速電動汽車能獲得消費者青睞，主要得益于其準確的市場切入點：低速電動汽車售價約為３萬－４萬元，而其運行成本僅為同級別燃油車的１／３甚至更低，符合三四線城市及城鄉結合部消費者解決短途交通的消費預期。
據了解，近年來國內一些地方出于多種因素考慮，積極發展低速電動汽車。如江蘇、河南、山東等地的低速純電動汽車生產已呈現遍地開花之勢，不少生產電動自行車與電動場地車的企業也紛紛加入其中。
同時，為支持低速電動汽車發展，一些地方政府出臺了相關規定，為低速電動汽車“亮綠燈”。截至目前，四川、福建、河南、山東等１４個省市為低速電動汽車出臺了２６項“解禁”政策。此外，更多的城市正為低速電動汽車“規范化”積極行動。
專家表示，低速電動汽車在市場需求的推動下，其性能正在不斷得到改進和提高，價格被消費者所接受，且產品成熟度不斷提升，前景看好。
“轉正”不易
據了解，此次會議討論的只是“轉正”標準問題，而此前相關部委就確定了低速電動汽車“轉正”的原則：升級一批、規范一批、淘汰一批。
１０月，工業和信息化部發布《關于十二屆全國人大四次會議第２１３６號建議的答復》，明確工業和信息化部、國家發改委、科技部、公安部、交通運輸部向國務院上報的《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路。對此，工業和信息化部方面表示，低速電動汽車普遍安全性能低、質量差，駕駛人及車輛大多無證無照，其無序發展將給道路交通安全帶來嚴峻挑戰。大量使用鉛酸電池存在環境污染隱患。
“升級一批”是指對于達到常規純電動乘用車各項要求的低速電動車生產企業，支持其按照新建純電動乘用車企業管理規定，升級為常規純電動乘用車生產企業，引導低速電動車產業升級轉型；“規范一批”是指在保障道路交通安全、維護消費者合法權益的前提下，對近年來出現的小型、低速、短途電動車這一類新生事物進行界定，制定相應產品技術標準，明確低速電動車產品應該滿足的安全技術性能，建立健全低速電動車市場準入和監管制度，以及相應的使用管理措施，解決低速電動車無序生產、使用問題，引導低速電動車產業理性發展；“淘汰一批”是指開展集中整治工作，依法依規堅決取締和淘汰不符合要求的低速電動車生產企業和產品，凈化市場環境，實現規范化管理。
對此，清華大學教授陳全世表示：“目前，國內低速電動汽車行業魚龍混雜，借殼造車現象比較明顯。一旦行業政策標準確立，現有的低速電動汽車生產企業最少要淘汰９０％，大部分企業可能會退出。”
對于“９０％淘汰率”，陳全世說：“因為這些企業并不具備生產條件，既沒有核心技術，也沒有核心專業技術與管理人員。”低速電動汽車“轉正”之路并不好走。
業內認為，一旦國家出臺“轉正”具體標準，大部分低速電動汽車生產企業都將面臨關停命運，而其根源則在于低速電動汽車產品的“低價”。低速電動汽車的“低價”，易被市場接受，主要源自生產工藝簡單。
“我國電動汽車產業化有兩條線：一條是政府主導，財政補貼方式，這是當前主流；另一條是消費導向，依托市場，內生成長的道路。”陳清泰表示，“對于低速電動汽車而言，政府應尊重消費者根據自身經濟能力和實際需求的現實選擇，通過標準、規制加以疏導，從而促進其健康發展。同時，隨著消費能力的提高，低速電動汽車將不斷升級，從而使我國的機動化交通快速進入電動化、清潔化階段，走出一條具有重國特色的電動汽車產業化和交通能源清潔化的途徑。”
業內認為，低速電動汽車“轉正”不易，在目前情況下，對于低速電動汽車生產企業來說，其核心的問題是要按照汽車企業的規律生產汽車級的產品。同時，國家應盡快出臺具體政策和行業標準，支持“低速但不低質”的企業發展，盡快規范行業發展。（本報記者于大勇）
轉自：中國高新技術產業導報
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