船企白名單開啟“瘦身”計劃“僵尸船企”面臨出局

　　日前，工信部正式出臺《船舶行業規范企業監督管理辦法》以下簡稱《辦法》，旨在加強對符合《船舶行業規范條件》（以下簡稱《條件》）企業（即白名單船企）的動態管理。

　　引人關注的是，《辦法》提出了符合撤銷白名單船企的具體條件，共9大項。這意味著，在白名單經歷了數次擴容之后，對其進行“瘦身”的計劃也搬上了日程——

　　“僵尸船企”面臨出局

　　對比《辦法》與《條件》可以發現，在撤銷白名單船企的具體條件部分，《辦法》新增了以下幾項：一年以上未交付民用船舶、且既無新接民用船舶訂單、又無已開工在建民用船舶的；兩年以上未交付民用船舶、且無新接民用船舶訂單的；已停產，并宣布破產或進入破產清算程序的；被兼并，無獨立法人資格的。

　　上海海事大學教授曾驥告訴記者，以上條件正是《辦法》劃出的“紅線”，部分此前破產關門的白名單船企顯然已在出局之列；而一些“僵而不死”的企業也極有可能面臨被逐出白名單的命運。

　　據了解，隨著經營環境的惡化，近年來全國范圍內誕生了一批“僵尸企業”，這些企業多集中在產能過剩行業，其中就包括造船。它們無法產生經濟效益，只能依賴政府或銀行“輸血”維持下去。

　　以目前造船市場的行情和我國加快推進去產能的步伐來看，“僵尸船企”很難滿足新規。

　　對于那些“餓不死”的船廠來說，新規的出臺也是一記警鐘，畢竟接單交單的要求是實打實的，吃不得老本，容不得懈怠，必須提升危機意識。

　　白名單非“免死金牌”

　　2013年11月，工信部制定并發布《條件》，此后分3批公布了白名單船企，共71家船企入圍。白名單涵蓋了國內技術最強、產能最大的一批船企。

　　然而，僅數年光景，全球造船市場已然“翻臉”。在“接單難、融資難、交船難”幾座大山的重壓之下，大量船企重組、停產甚至破產倒閉。

　　這其中也包括一些白名單船企。據統計，截至目前，71家白名單船企中，熔盛重工已確定停產，另有6家破產重整分別為南通太平洋海工、明德重工、舜天造船、新東方海洋、正和造船以及浙船。

　　除此以外，還有多家船廠目前面臨困境。

　　對此，中國船舶工業行業協會副秘書長聶麗娟表示，這個現象并不奇怪。因為《條件》更側重于對船廠制造水平、安全水平、環保水平、產品質量等方面（硬實力）的評定，而沒有對船廠的經營狀況、利潤收益等（軟實力）進行評定。

　　對于商業性及政策性銀行來說，更多考量的是企業的軟實力，即經營風險、資金流、接船能力、還款來源等。也就是說，白名單只是參考，并不會成為其發放貸款的決定性因素。業內人士曾指出，為規避借貸風險，金融機構內部也有自己的白名單。

　　順應形勢進中求變

　　以上兩個文件的出臺時間相隔三年，但總體思路都是化解過剩產能、提升產業集中度。

　　按照《條件》發布時工信部配發的解讀，造船白名單將為國家和地方的政策支持提供依據，引導社會資源向符合條件的優勢造船企業集中。

　　彼時，《條件》被看作是此前國務院《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案》和《化解產能嚴重過剩矛盾意見》完善行業準入條件思路的延續。

　　時隔三年，去產能仍然任重道遠。

　　中國船舶工業行業協會會長郭大成近日提到，目前船舶業去產能工作雖然取得了一定成績，從8000多萬載重噸減到6500萬載重噸左右，但據預測，今后很長一段時間里，國際船舶市場的規模也就是8000萬載重噸左右。因此，繼續“瘦身健體”仍然是當前的重點工作。

　　曾驥告訴記者，對于我國船舶行業來說，結構性產能過剩突出，行業集中度不高等問題導致了市場惡性競爭，也阻礙了產業的轉型升級。此時，《辦法》的出臺有助于推進船舶企業優勝劣汰、推進產業整合。

　　今年8月16日，中國人民銀行等8部委發布《關于金融支持工業穩增長調結構增效益的若干意見》，明確提出落實差別化工業信貸政策，對有競爭力、有市場、有效益的優質企業繼續給予信貸支持；對長期虧損、失去清償能力和市場競爭力的企業，堅決壓縮退出相關貸款。

　　由此，《辦法》加強白名單的動態管理，將實現行業主管部門與金融機構的信息溝通和共享，成為白名單更好發揮政策引導和資源調控作用的重要因素。（本報記者張龑）

　　轉自：中國水運報

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