共話供給側改革 泰達論壇釋放產業發展重要信號

　　2016中國汽車產業發展（泰達）國際論壇日前在天津濱海新區召開。論壇圍繞變革時代的產業管理、供給側改革的企業戰略、新能源汽車發展、自主品牌高端化、電氣化＋智能化、節能減排法規、商用車產業升級等諸多行業熱點話題展開激烈研討，釋放出產業發展的重要信號。

　　9月2~4日，在“十三五”開局和供給側改革的大背景下，2016中國汽車產業發展（泰達）國際論壇如期在天津濱海新區召開。

　　本次泰達論壇的年度主題是“供給側改革新動力重塑”，圍繞此核心，作為國家重要產業之一的汽車業有許多話題值得深思。

　　供給側改革正當時

　　“需求側更多強調的是總量，是短期的問題；供給側更多強調的是結構，強調的是對經濟增長的動力如何進行重塑。”工信部原黨組成員、總工程師朱宏任在主題發言中表示，中國汽車產業在推進供給側結構性改革進程中取得新進展，汽車產業供給能力不斷增強，加快供給側結構性改革以保證汽車產業長期向好的基本面不會改變，同時中國汽車產業的轉型升級將是制造領域供給側結構性改革取得成功的重要標志之一。

　　朱宏任認為，汽車產業整體進步迅速，帶動作用強，與居民消費升級愿望密切相關，支撐工業帶動國民經濟增長作用明顯。只要汽車產業堅持創新驅動，加快提升供給能力以適應需求變化，服務業和最終消費的增長將成為汽車產業發展的新動力，汽車產業長期向好的局面就可以持續，汽車產業作為國民經濟支柱產業的地位沒有改變。

　　作為自主品牌企業的代表，廣汽股份執行董事、副總經理吳松表示，汽車消費升級和資源制約，迫使汽車產業需要供給側改革。對此，廣汽的做法是：堅持質量為先，推出精品車型，提升產品質量，加快自主品牌產品開發，提高汽車供給側水平，推出符合時代的互聯網化的產品。同時吳松也認為，創新驅動是中國車企開展供給側改革的有效途徑，因為沒有創新就沒有一切，沒有協調就調動不了資源，沒有和諧共享也很難做。

　　在采訪環節，來自外資企業的霍尼韋爾交通系統中國區副總裁兼總經理金晨海對于供給側改革也有他的理解：“作為推動供給側改革的要素，讓市場而非政府干預來決定供給需求也是改革的方向。相關政策的引導要考慮國家在汽油、柴油、電力之間能源消耗的最佳配比。在技術創新的推動下，無論是汽油、柴油等燃料還是混動、氫燃料電池等技術，都能夠幫助中國車企把油耗指標整體降低。”

　　結構性產能過剩已顯現

　　“結構性產能過剩已有顯現”，雖然朱宏任并未把產能過剩作為此次主題演講的重點，但他明確指出當前汽車市場中已出現產能過剩的苗頭。

　　在此次泰達論壇上，有關產能過剩的研討與爭論并不如以往那樣激烈。但不少觀點認為，隨著汽車產業增速的降低，汽車產業局部出現產能過剩已經是不爭的事實。

　　對此，來自國家發改委產業協調司的吳衛處長亮出了他的觀點：一定要建立產能預警機制，來積極防范結構性的產能過剩。

　　他認為，從國家發改委委托中國汽車技術研究中心所做的相關調查來看，目前汽車產業中確實已經存在著比較明顯的結構性過剩問題。比如，占我國汽車產量98%以上的30多家主要汽車企業，形成整車生產能力已經在3100萬輛左右，而在建的產能已經超過了600萬輛，這個產能規模已經超過了可以預見的汽車消費增長。

　　為了說明結構性產能過剩問題，吳衛特意強調，整體汽車產業在產能利用率方面也出現了比較明顯的結構性問題，一是商用車產能利用率比較低，總體的利用率只有52%左右。乘用車產能利用率問題相對不是很明顯，但在建產能擴張會進一步加劇過剩格局。另一個是新能源汽車方面，從目前情況看也出現了比較嚴重的矛盾發展和低水平建設。

　　在初步統計中，現在汽車企業有新能源汽車產品的就有200多家，包括乘用車、客車和專用車領域，但是整體上產品質量、安全性、核心技術突出的并不多。在累計獲得生產許可的4000多個車型中，實際上能夠投產的車型只有四分之一左右，很多市場的成熟度和競爭力并不是很強。在動力電池方面，大概有二三百家動力電池企業和系統供應商，但是實際上真正能夠形成有持續創新能力、質量和安全性能比較穩定的企業也不是很多。

　　高品質自主產品將成主流

　　雖然目前一些人仍然對自主品牌汽車抱有偏見，但靠著SUV和MPV兩大產品，自主品牌車企還是頑強地走出了自己的節奏。包括新能源產品在內，在近兩年的市場中，自主品牌亮點頻頻。

　　根據中國汽車工業協會的統計，一年多以來自主品牌乘用車市場占有率繼續保持增長。今年上半年，自主品牌乘用車銷售473.5萬輛，同比增長12.8%，占乘用車銷售總量的42.9%，比上年同期提高1.4個百分點，其中自主品牌SUV和MPV車型銷量依然保持快速增長。

　　自主品牌之所以能夠在整體市場增速放緩的背景下實現市場份額提升，主要是因為自主品牌快速抓住了市場結構變化的風口。那么，除了SUV與MPV等產品結構性的因素之外，自主品牌份額增長背后的真正原因是什么呢？是品質的提升？

　　國家信息中心信息資源開發部主任徐長明介紹，近兩年自主品牌出現了一個非常積極的變化：就是份額和價位雙提升，其背后的主要支撐因素就是品質提升。回顧自2000年以來汽車市場的總體運行狀況，形勢還是比較樂觀的。數據顯示，期間只有4年自主品牌的增長速度比總體平均速度低，分別是2004年、2008年、2011年和2014年，大部分年份自主品牌的增長速度比市場總體平均速度高，這恰恰說明自主品牌的競爭力還是很強的。

　　吳松也表示：“中國市場還是蠻有魅力的，關鍵是要拿好東西出來，才能談自主。”廣汽自主品牌從2011年的1.7萬輛，增長到2015年的19萬輛，年均復合增長率達到80%，目前已經成為集團利潤的主要貢獻者之一。廣汽乘用車自主品牌的實踐本身就說明，只要把產品做好，市場并不是沒有機會。

　　“優秀自主品牌加速成長，成為當今以及今后中國汽車市場的市場主流。”這不僅是吳松表達的“豪言壯語”，更表明自主品牌的品質達到一定程度之后心里有了更多的底氣。對于國人長期以來對合資與外國品牌的“依賴癥”，吳松開出的藥方是：只要中國品牌的品質和外國品牌一樣，沒有哪個國家的公民不會選擇自己的品牌。

　　呼喚市場化長效機制

　　毫無疑問，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。但在發展新能源汽車的同時，堅持節能汽車與新能源汽車創新發展、共同推進，仍然是國家戰略新興產業和中國制造2025有關汽車產業發展大方向的核心。

　　對此，朱宏任表示，加快新能源汽車的研發和生產，是汽車行業的重要任務。與此同時，不能忽視作為汽車產業主體的傳統汽車改造提升。一是傳統汽車在未來一段時間內仍然占據主導，預計2025年我國新能源汽車占汽車總銷量的比例約為20%。根據國際能源署預測，到2030年全球新能源汽車占汽車總銷量的比例為30%。二是傳統汽車技術水平可望進一步提升。隨著新材料、新技術的出現，傳統汽車的效率會不斷提高，節能的潛力會不斷釋放，節能效果將更加突出。

　　朱宏任同時指出，新能源汽車技術仍面臨諸多挑戰，如動力電池等領域與國外先進水平相比還有差距，綜合實力不足、研發投入少，電池的能量密度、安全性、壽命、成本等制約產業發展，材料、結構和工藝等有待提高。

　　對于新能源汽車財稅補貼額度退坡機制，財政部經濟建設司副司長宋秋玲表示，中央財政將創新政策的思路，探索建立新能源汽車市場化的長效機制。要把新能源汽車這一戰略新興產業做大做強，最終還是要建立市場化的長效機制，發揮市場的決定性作用。

　　從現有補貼政策實施的效果可以看出，消費補貼的政策初衷是培育初級市場，但長期執行這樣一種政策，企業容易患上政策的依賴癥，缺乏技術研發和產品升級的動力和壓力，行業容易出現低水平的盲目重復擴張，這可能也是國家逐步減少財稅補貼而逐漸加大非財稅補貼措施的初衷。

　　宋秋玲介紹，很多發達國家都已經將新能源汽車上升到國家戰略的高度，制訂了很多有利的措施去推進。除了通過補貼消費者方式之外，支持新能源汽車技術研發、支持充電基礎設施建設、支持公交領域的推廣應用也是新能源汽車產業實現突破的重點。

　　智能網聯汽車是未來發展方向

　　就目前情況而言，我國已具備智能汽車快速發展的基礎。朱宏任介紹，智能網聯汽車的技術路線已經逐漸清晰，汽車與互聯網企業紛紛加大投入，同時協同創新機制正逐步形成。

　　據悉，在中國制造2025基礎上，工信部開展的智能網聯汽車技術路線圖研究已基本完成，智能網聯技術將沿智能化與網聯化兩個軸向拓展，從輔助駕駛技術提升向自動駕駛目標逐步推進。

　　中國汽車技術研究中心黨委書記于凱表示，智能網聯汽車作為產業創新、融合發展的產物，代表了行業發展的主流方向；智能網聯汽車既對汽車產業各領域既有體系帶來的沖擊，又蘊育了產業轉型升級的難得機遇。

　　沃爾沃汽車集團產品戰略及整車平臺管理高級總監吳震皓強調，未來所有車都將會聯網，車內的核心功能將逐漸被互聯網化。隨著車聯網的不斷拓展，大量的服務會依賴于云端，車聯網會深度整合汽車的一些核心功能，包括從安全擴展到自動駕駛。

　　從當前國內多家傳統車企已經制定的智能汽車發展戰略規劃，以及一些互聯網與信息企業加速向智能汽車產業滲透和布局的勢頭可以看出，未來汽車產品將由交通工具逐漸成為集合出行、通訊、儲能等多重屬性的智能生活載體，新一輪的產業變革將對我國汽車企業戰略決策、創新能力和經營效率等提出嚴峻挑戰。（中國工業報記者 趙三明）

　　轉自：中國工業報

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