為了有效促進行業技術進步，改善環境質量，8月30日，環境保護部會同國家質檢總局制定了五項污染物排放新標準，標準涉及船舶、混合動力電動汽車、燒堿及聚氯乙烯工業污染物排放幾個方面。
環境保護部科技標準司司長鄒首民表示，實施這五項標準可以大幅削減顆粒物（PM）、氮氧化物（NOx）、二氧化硫（SO2）污染，有效促進行業技術進步和環境質量改善。
船舶污染減排港口城市受益
中國內河航運資源豐富，在全球十大港口中，中國占據了8個席位。鄒首民表示，中國港口的吞吐量約占全球的1/4，船舶運輸所帶來的環境污染問題日益突出。因此《船舶發動機排氣污染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段）》（GB15097—2016）的制定，具有必要性和緊迫性。
港口城市受船舶污染影響最大，據測算，2013年全國船舶二氧化硫排放量約占全國排放總量的8.4%，氮氧化物排放量占11.3%。經估算，新標準實施后將起到較好的減排效果。該標準適用于包括內河船、沿海船、江海直達船等中國籍水域航行作業的船舶，執行新標準的生產成本根據改裝幅度，各有不同。鄒首民表示，要達到該標準第一階段要求，若不改變燃油系統，成本增加較少，幾千到十余萬元不等，占船機成本的5%—20%，約占船舶成本的2%以下。
生產企業按照新標準，達到第二階段要求，制造成本將增加幾千到十余萬元，占原機成本的6%—20%，約占船舶成本的2%以下。
混合動力電動車減排成本幾近零
隨著中國新能源汽車的大量普及，汽車生產技術不斷成熟，在純電動汽車續航里程的提升階段，混合動力汽車給出了平衡能源消耗和行駛里程的中端解決方案，從2014年開始，中國混合動力電動汽車的產銷量大幅上升，由之前的年產量不足萬輛，已上升到2015年的7萬輛左右。
隨著我國汽車油耗和排放標準的不斷升級，該類汽車的產銷量仍將保持增長。鄒首民表示，由于有電能的輔助，傳統汽車的測量方法無法準確評判混合動力電動汽車的污染物排放狀況，因此需要制訂專門的污染物排放測量方法。
《輕型混合動力電動汽車污染物排放控制要求及測量方法》（GB19755—2016）新規定的測量方法主要有兩方面作用：一是要確認混合動力電動汽車在運行的時候，任何情況下（尤其是完全燒燃油的情況下）均不能超過排放標準；二是要評價其整體綜合排放效果。新標準適用于最大總質量小于3.5噸的混合動力電動汽車，即同時裝備兩種動力源——熱動力源（傳統的內燃機）與電動力源（電池或其他儲能裝置等）的輕型汽車，包括可外接充電和不可外接充電兩類混合動力汽車。
鄒首民表示，輕型混合動力汽車排放控制水平的升級，與輕型汽車標準一致。因此，本測量方法標準的實施，不會帶來額外的車輛技術升級成本。
燒堿、聚氯乙烯工業污染物減排接近國標
近年來，中國已成為燒堿和聚氯乙烯生產最大國家，產能產量均達到40%以上。同時由于近年來我國聚氯乙烯產能增速過快，消費拉動不足，導致產能嚴重過剩，行業開工率僅為50%—60%。
新出臺的《燒堿、聚氯乙烯工業污染物排放標準》GB15581—2016與原標準相比，新標準增加了大氣污染物排放控制要求，污染物項目包括：顆粒物、二氧化硫、氮氧化物等10項。本次修訂在水污染物項目的基礎上，增加石油類、氨氮、總氮、總磷、總鋇、總鎳，取消石棉，共計14項污染物。新標準中廢水CODcr、BOD5、懸浮物、石油類、氨氮、總氮和總磷等常規污染物排放限值與國際標準相比，處于中間或者相對比較嚴格的水平。
與執行現行標準相比，CODcr、BOD5、總汞和氯乙烯年排放量將分別削減77%、67%、67%和87%，顆粒物、氯乙烯、非甲烷總烴年排放量將分別削減51%、72%、58%。實施新標準后，達到該標準要求，燒堿和聚氯乙烯現有企業污水處理設施總投資約為22億元，約占固定投資的4%；每年運行費用4億元，約占生產成本的0.8%。燒堿和聚氯乙烯全行業企業廢氣處理設施總投資約為24億元，約占固定投資的4.3%，每年運行費用約2億元，約占生產成本的0.4%。
業內人士表示，新標準的制定，充分考慮了國內行業生產和排放控制現狀、生產工藝和污染物排放治理技術發展情況以及達標的經濟成本等因素，將有效推動相關行業生產方式的轉型升級，倒逼企業承擔環境保護的社會責任。（本報記者 劉季辰）
轉自：中國企業報
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